Traducere de Tudor Gherasim Smirna
Protecția pe străzi
Abolirea sectorului public înseamnă, bineînțeles, că toate porțiunile de pământ, toate suprafețele, inclusiv șoselele și străzile, ar fi în proprietatea privată a indivizilor, corporațiilor, cooperativelor, sau a oricăror altor feluri de combinare voluntară a indivizilor și capitalului. Dacă toate străzile și suprafețele de teren ar fi private, acest fapt ar rezolva, de unul singur, multe dintre problemele aparent nerezolvabile ale operării private. Ceea ce trebuie să facem este să ne reorientăm gândirea înspre situația unei lumi în care toate suprafețele de teren sunt în proprietate privată.
Să analizăm, de exemplu, protecția polițienească. Cum ar fi furnizată protecția polițienească într-o economie total privată? O parte a răspunsului devine evidentă dacă ne gândim la o lume a proprietății complet private a terenurilor și străzilor. Să luăm cazul zonei Times Square din New York, o zonă cunoscută pentru infracționalitatea ridicată, unde există foarte puțină protecție polițienească furnizată de autoritățile orașului. Fiecare newyorkez știe, de fapt, că trăiește și merge pe străzi, și nu numai în Times Square, practic într-o stare de „anarhie”, depinzând numai de non-agresivitatea și buna voință a celorlalți cetățeni. Protecția polițienească în New York este minimală, lucru revelat în mod dramatic cu ocazia unei greve polițienești de o săptămână, când – ce să vezi! – infracționalitatea nu a crescut sub nici o formă față de starea normală când poliția se presupune că este alertă și la post. În orice caz, să presupunem că zona Times Square, inclusiv străzile, ar fi deținută în proprietate privată, să zicem că de „Asociația Comercianților din Times Square”. Bineînțeles, comercianții ar fi atunci pe deplin conștienți că dacă infracționalitatea ar fi nestăpânită în zona lor, dacă tâlhăriile și jafurile ar fi abundente, atunci clienții lor s-ar diminua și ar începe să frecventeze zone și cartiere concurente. Deci ar fi spre interesul economic al asociației comercianților să furnizeze protecție polițienească abundentă și eficientă, astfel încât clienții să nu fie respinși, ci atrași către cartierul lor. Firmele private, se știe, se străduiesc întotdeauna să atragă și să-și păstreze clienții. Dar, la ce ar servi vitrinele și produsele împachetate atractiv, iluminarea plăcută și curtoazia serviciilor, dacă clienții ar putea fi tâlhăriți sau atacați când ar trece prin zonă?
Asociația comercianților ar fi stimulată, în plus, de dorința de a obține profituri și de a evita pierderile, să furnizeze nu doar suficientă protecție polițienească, ci chiar o protecție plăcută și plină de curtoazie. Poliția guvernamentală nu doar că nu are stimulente pentru a fi eficientă sau pentru a-i păsa de nevoile „clienților”; trăiește de asemenea cu tentația permanentă de a-și folosi forța într-un mod abuziv și brutal. „Brutalitatea polițienească” este o caracteristică bine-cunoscută a sistemului de poliție și este ținută în frâu doar de plângerile răzlețe ale cetățenilor hărțuiți. Dar, dacă poliția comercianților privați ar ceda tentației de a-i brutaliza pe clienți, acești clienți vor dispărea rapid și vor merge în altă parte. De aici rezultă dorința asociației comercianților de a se asigura că poliția sa este atât politicoasă, cât și abundentă.
O astfel de protecție polițienească, eficientă și de înaltă calitate, ar exista în tot teritoriul, pe toate străzile și suprafețele de teren private. Fabricile și-ar păzi zonele lor cu străzi, comercianții străzile lor, iar companiile de drumuri ar furniza protecție polițienească sigură și eficientă pentru drumurile lor cu taxă și alte drumuri aflate în proprietate privată. Același lucru ar fi adevărat și pentru cartierele rezidențiale. Ne putem închipui două tipuri posibile de proprietate privată a străzilor în asemenea cartiere. Într-un tip, toți proprietarii de pământ dintr-un cvartal anume ar putea deveni acționari asociați ai acelui cvartal încorporat, să spunem, sub denumirea „Compania cvartalului străzii a 85-a”. Această companie ar oferi protecție polițienească, iar costurile ar fi plătite fie direct de proprietarii de apartamente și case, fie de către chiriași, dacă strada include apartamente închiriate. Din nou, proprietarii care locuiesc acolo ar fi interesați să fie cartierul sigur, în timp ce aceia care închiriază vor încerca să atragă chiriași prin furnizarea de străzi sigure, în plus față de servicii mai obișnuite precum încălzirea, apa curentă și curățenia. Să întrebi de ce ar oferi proprietarii străzi sigure în societatea liberală, complet privată, este la fel de caraghios precum ar fi să întrebi acum de ce ar oferi chiriașilor căldură și apă caldă. Forța concurenței și cea a cererii consumatorilor i-ar face să ofere astfel de servicii. Mai mult, fie că vorbim de proprietari sau de chiriași, în ambele cazuri valoarea de capital a pământului și a imobilelor va depinde de siguranța străzii la fel ca de celelalte caracteristici binecunoscute ale casei și cartierului. Străzile sigure și bine patrulate vor crește valoarea terenurilor și caselor în același mod în care se întâmplă acest lucru când casele sunt bine îngrijite; străzile periculoase vor scădea valoarea terenurilor și a caselor, la fel cum o face și prezența caselor dărăpănate. Din moment ce proprietarii preferă întotdeauna valori mai mari, nu mai mici, pentru proprietățile lor, există un stimulent inerent pentru a oferi străzi eficiente, bine pavate și sigure.
Un alt tip de proprietate privată asupra străzilor în zonele rezidențiale ar putea fi companiile specializate care ar deține doar străzile, nu și casele sau clădirile de pe acele străzi. Companiile stradale ar încasa plăți de la proprietari pentru serviciile de întreținere, îmbunătățire și protecție polițienească a străzilor. Din nou, străzile sigure, iluminate și pavate bine vor atrage proprietari și chiriași; străzile nesigure, întunecate și neîngrijite vor alunga proprietarii și chiriașii. Utilizarea satisfăcută și înfloritoare a străzilor de către proprietari și automobile va crește profiturile și valoarea acțiunilor companiilor stradale; o atmosferă mohorâtă și o stare de neîngrijire a străzilor de către proprietarii lor vor alunga utilizatorii și vor scădea profiturile și capitalizarea firmelor de străzi private. De aici putem înțelege că aceste firme vor face tot ce le stă în putință pentru a oferi servicii stradale eficiente; vor fi orientate să facă aceasta prin dorința lor de a face profit și de a-și crește valoarea de capital, și prin dorința la fel de intensă de a nu suferi pierderi și erodarea capitalului. Este infinit mai bine să te bazezi pe urmărirea interesului economic de către proprietari sau de către companiile stradale decât să depinzi de „altruismul” dubios al birocraților și oficialilor guvernamentali.
În acest punct al discuției, cineva sigur va pune următoarea întrebare: dacă străzile sunt deținute de companii de străzi, chiar și acceptând că ar intenționa în general să-și mulțumească clienții cu maximă eficiență, ce-ar fi dacă un proprietar de stradă bizar sau tiranic s-ar decide brusc să-i blocheze accesul pe strada sa unui proprietar riveran? Cum ar putea acesta din urmă să intre și să iasă din casă? Ar putea fi blocat permanent, sau i s-ar putea pretinde o sumă enormă pentru a i se permite intrarea sau ieșirea? Soluția acestei probleme este similară cu răspunsul oferit unei alte probleme de proprietate asupra terenului: să presupunem că toți proprietarii caselor care împrejmuiesc proprietatea cuiva s-ar hotărî brusc să îi interzică intrarea sau ieșirea. Răspunsul este că oricine, când ar cumpăra case sau servicii stradale într-o societate liberală, s-ar asigura că în contractul de cumpărare sau de închiriere există o clauză de acces neîngrădit pe oricare ar fi durata acelui contract. Cu acest tip de „servitute” oferită prin contract, în avans, nu ar fi permisă o blocadă subită, pentru că ar fi o încălcare a dreptului de proprietate al deținătorului.
Bineînțeles, nu este nimic nou sau surprinzător în principiul acestei societăți liberale imaginate. Suntem deja familiari cu efectele energizante ale concurenței inter-locale și între firmele de transport. De exemplu, pe vremea construirii de căi ferate private de-a lungul și de-a latul națiunii, în secolul XIX, căile ferate și concurența lor au constituit o forță remarcabilă pentru dezvoltarea ariilor lor respective. Fiecare cale ferată a încercat din răsputeri să inducă imigrarea și dezvoltarea economică în zona sa, pentru a-și crește profiturile, valoarea terenurilor și valoarea sa de capital; și fiecare s-a grăbit să facă acest lucru, altfel oamenii și piețele plecau din zona lor și se mutau în porturile, orașele și ținuturile deservite de companii concurente de căi ferate. Același principiu ar fi activ dacă străzile și șoselele ar fi, de asemenea, private. În mod similar, suntem deja familiari cu protecția polițienească oferită de comercianții și organizațiile private. În cadrul proprietății lor, magazinele oferă gardieni și paznici; băncile oferă gardieni; fabricile angajează paznici; centrele comerciale au agenți de pază etc. Societatea liberală ar extinde pur și simplu acest sistem sănătos și funcțional inclusiv pentru străzi. Nu este nici pe departe un accident că au loc mult mai multe atacuri și tâlhării pe străzile din exteriorul magazinelor decât în magazinele însele; lucrurile stau așa pentru că magazinele sunt dotate cu gardieni privați vigilenți, pe când în stradă trebuie să ne bizuim pe „anarhia” protecției polițienești guvernamentale. De fapt, în diferite cartiere ale New York-ului se poate observa că în anii recenți, ca răspuns la problema galopantă a infracționalității, au început să fie contractați gardieni privați pentru a patrula cvartalele, cu contribuții voluntare ale proprietarilor de terenuri și case din acele cvartale. Infracționalitatea a fost deja redusă substanțial în aceste locuri. Problema este că aceste servicii au avut întreruperi și ineficiențe pentru că acele străzi nu sunt în proprietatea rezidenților și, deci, nu există un mecanism funcțional pentru colectarea capitalului necesar furnizării de protecție efectivă în permanență. Mai mult, cei care patrulează străzile nu pot purta legal arme, pentru că nu se află pe proprietatea patronilor lor și nu pot, spre deosebire de magazine sau alți proprietari, să înfrunte pe cei care se comportă într-o manieră suspicioasă, fără a fi încă penală. Pe scurt, nu pot face, financiar sau administrativ, lucrurile pe care proprietarii le pot face pe proprietățile lor.
Mai mult, poliția plătită din banii proprietarilor și rezidenților unui cvartal sau cartier nu ar aduce doar sfârșitul brutalității polițienești asupra clienților; acest sistem ar sfârși actualul spectacol al polițiștilor văzuți în multe comunități ca străini, colonizatori „imperiali” veniți acolo nu pentru a servi, ci pentru a asupri comunitatea. În America zilelor noastre, de exemplu, regula generală în orașele noastre este că zonele populate de negri sunt patrulate de polițiști angajați de autorități urbane centrale, autorități care sunt percepute ca străine de către comunitățile de culoare. O poliție cu alcătuită, controlată și plătită de rezidenți și proprietari din înseși comunitățile deservite ar fi o poveste cu totul diferită; ar oferi – și ar fi percepută ca oferind – servicii clienților săi, în loc să exerseze coerciția asupra lor în numele unei autorități alienate.
Un contrast impresionant între meritele protecției publice și ale celei private este oferit de un cvartal din Harlem. Pe West 135th Street, între Avenue Seventh și Eight se află secția a 82-a a Departamentului de Poliție al Orașului New York. Totuși, prezența augustă a secției nu a putut împiedica o epidemie de jafuri nocturne asupra diverselor magazine ale cvartalului. În cele din urmă, în iarna anului 1966, 15 comercianți din cvartal s-au unit pentru a angaja un gardian care să patruleze pe stradă toată noaptea; gardianul a fost contractat de la compania de protecție Leroy V. George, pentru a oferi protecția polițienească pe care impozitele pe proprietăți nu reușiseră să o aducă.[1]
Cele mai de succes și mai bine organizate forțe de poliție privată din istoria Americii au fost cele ale poliției căilor ferate, întreținute de multiplele companii de căi ferate pentru a evita rănirea sau furtul de la pasageri sau din mărfuri. Poliția modernă a căilor ferate a fost înființată la sfârșitul Primului Război Mondial de către Secțiunea de Protecție a Asociației Americane a Căilor Ferate. Au funcționat atât de bine încât în 1929 despăgubirile pentru polițele de asigurare contra jafurilor scăzuseră cu 93%. Arestările făcute de poliția căilor ferate – care la vremea studiului major efectuat în primii ani ai deceniului 1930 asupra activităților lor aveau un total de 10.000 de angajați – s-au soldat cu un procent mult mai mare de condamnări decât cele ale departamentelor de poliție, între 83% și 97%. Polițiștii căilor ferate erau înarmați, puteau face arestări normale și erau descriși de un criminolog, lipsit de simpatie pentru ei, ca fiind foarte reputați pentru abilitatea și bunul lor caracter.[2]
Reglementarea străzilor
Una dintre consecințele de netăgăduit ale deținerii de către indivizi privați și firme a tuturor suprafețelor de pământ ar fi o mai mare bogăție și diversitate a comunităților americane. Tipul de protecție polițienească și regulile care sunt aplicate de poliția privată ar depinde de dorințele proprietarilor de teren sau de străzi, deținătorii zonei respective. Astfel, comunitățile rezidențiale suspicioase ar insista ca orice persoană sau mașină care intră în zonă să aibă o programare prealabilă făcută la un rezident, sau să fie autorizată de un rezident în urma unui apel telefonic de la poartă. Pe scurt, pentru străzile deținute în proprietate privată s-ar aplica aceleași reguli care sunt acum aplicate în clădirile private sau pe domeniile familiale. În părțile mai relaxate, toată lumea ar putea intra în voie și ar exista grade diverse de supraveghere între aceste extreme. Cel mai probabil, zonele comerciale, din grija de a nu-și alunga clienții, ar fi deschise tuturor. S-ar vedea întreg spectrul de dorințe și valori ale rezidenților și proprietarilor din numeroasele zone din țară.
S-ar putea obiecta că toată această situație ar permite libertatea „de discriminare” în alocarea locuințelor și utilizarea străzilor. Fără doar și poate. În crezul liberal, dreptul fiecărei persoane să aleagă cine îi va trece pragul sau îi va folosi proprietatea este fundamental, bineînțeles, dacă și cealaltă persoană este dornică să facă acest lucru.
„Discriminarea”, în sensul de a prefera sau de a respinge, pe orice criterii se întâmplă să folosească o persoană, este parte integrantă a libertății de alegere și, deci, a unei societăți libere. Dar, desigur, pe piața liberă orice astfel de discriminare are costuri, care vor fi suportate de proprietarul în cauză.
Să presupunem, de exemplu, că un membru al unei societăți libere este proprietarul unei case sau al unui cvartal. Ar putea, pur și simplu, să ceară chiria de piață liberă și să își vadă de altele. Dar sunt și riscuri; ar putea alege să discrimineze contra închirierii către cupluri cu copii mici, socotind că există un risc substanțial ca proprietatea să sufere stricăciuni. Pe de altă parte, ar putea alege să ceară o chirie mai mare pentru a compensa pentru acel risc crescut, astfel că chiria de piață liberă pentru astfel de familii va tinde să fie mai mare decât ar fi fost altfel. Lucrul acesta, de fapt, se va întâmpla în cele mai multe cazuri, pe piața liberă. Dar, ce s-ar putea spune despre „discriminarea” din motive personale ale proprietarului, mai degrabă decât strict economice. Să presupunem, de exemplu, că proprietarul este un mare admirator al americanilor înalți de origine suedeză, și decide să-și închirieze apartamentele doar unor familii din această categorie. În societatea liberă, ar avea dreptul deplin să facă așa, dar e clar că ar suferi astfel o pierdere monetară semnificativă. Ar trebui să respingă chiriaș după chiriaș într-o căutare interminabilă a suedezo-americanilor impunători. Acesta ar putea fi considerat un exemplu extrem, dar efectul este exact același, chiar dacă diferența este una de grad, pentru orice tip de discriminare personală pe piață. Dacă, de pildă, proprietarului îi displac roșcații și hotărăște să nu le închirieze apartamentul, va suferi pierderi, chit că vor fi mai puțin severe ca în primul exemplu.
În orice caz, oricând practică cineva astfel de „discriminări” pe piața liberă, trebuie să suporte costurile, fie pierzând din profituri, fie, în calitate de consumator, pierzând servicii. Dacă un consumator se decide să boicoteze bunurile vândute de persoane care îi displac, justificat sau nu, atunci va trebui să se lipsească de bunurile sau serviciile pe care le-ar fi cumpărat.
Toți proprietarii unei piețe libere, așadar, vor stabili reguli pentru utilizarea și admiterea pe proprietatea lor. Cu cât sunt mai riguroase regulile, cu atât mai puțini vor fi cei care se vor angaja într-un astfel de uz, iar proprietarul va trebui atunci să pună în balanță rigorile de acceptare cu pierderea de venituri. Un proprietar ar putea „discrimina”, de exemplu, asemenea lui George Pullman la sfârșitul secolului XIX, în orașul său „de fabrică” din Illinois, prin insistența ca toți chiriașii să nu-și facă apariția în vreun moment decât îmbrăcați în sacou și cu cravată; ar putea să facă astfel, dar ne putem îndoi că vor fi mulți cei care ar alege să închirieze sau să rămână într-o astfel de clădire sau de complex, iar proprietarul ar suferi pierderi severe.
Principiul administrării proprietății de către proprietarii ei ne oferă de asemenea și critica pentru un argument standard al intervenției statului în economie. Argumentul acesta susține că „până la urmă, statul este cel care stabilește regulile de trafic – culorile verzi și roșii, circulația pe partea dreaptă, limitele maxime de viteză etc. Cu siguranță, toată lumea trebuie să admită că traficul ar degenera în haos dacă nu ar fi aceste reguli. Deci, de ce nu ar trebui statul să intervină și în restul economiei?” Eroarea nu constă, aici, în aceea că traficul ar trebui să fie reglementat; sigur că astfel de reguli sunt necesare. Dar aspectul crucial este că regulile vor fi întotdeauna stabilite de cel care deține, și deci administrează, străzile. Statul a stabilit regulile de circulație pentru că statul a fost cel care dintotdeauna a deținut, și deci a controlat, șoselele și străzile; într-o societate liberală a proprietății private, proprietarii privați ar stabili regulile de utilizare a străzilor.
Totuși, nu s-ar putea ca regulile de trafic să fie „haotice” într-o societate complet liberă? Nu ar pune unii proprietari roșu pentru „stop”, iar alții verde sau albastru? Nu ar fi unele străzi cu circulație pe partea dreaptă și unele cu circulație pe stânga? Astfel de întrebări sunt absurde. Bineînțeles că ar fi în interesul tuturor proprietarilor de străzi să aibă o uniformitate în astfel de reguli, astfel încât traficul să se împletească cursiv și fără dificultăți. Orice proprietar rebel care ar insista să se circule pe partea stângă, sau ca verdele să însemne „stop” în loc de „circulați”, s-ar pricopsi imediat cu numeroase accidente și clienții sau utilizatorii i-ar dispărea. Companiile de căi ferate private din America secolului XIX s-au confruntat cu probleme similare și le-au rezolvat în mod armonios și fără dificultăți. Au permis ca vagoanele concurente să circule pe șinele proprii; s-au interconectat pentru beneficii mutuale; ecartamentul diferitelor căi ferate a fost ajustat pentru a fi uniform; de asemenea, s-au stabilit clasificări regionale de transport pentru 6.000 de articole. Mai mult, companiile de căi ferate, nu statul, au fost cele care au avut inițiativa de a consolida mozaicul rebel și haotic de fusuri orare care exista înainte. Pentru a avea o programare și orare corecte, companiile trebuia să consolideze; iar în 1883 au căzut de acord să consolideze cele 54 de zone orare existente de-a lungul și de-a latul țării în cele 4 pe care le avem și astăzi. Ziarul financiar newyorkez Commercial and Financial Chronicle exclama că „legile comerțului și instinctul de conservare fac reforme și îmbunătățiri pe care toate corpurile legislative adunate nu le-ar putea duce la bun sfârșit”.[3]
Stabilirea prețurilor pentru drumuri și străzi
Dacă examinăm, în schimb, performanța șoselelor și străzilor guvernamentale din America, este greu de înțeles cum ar putea proprietarii privați să atingă un asemenea record de ineficiență și iraționalitate. Este binecunoscut de acum că, de exemplu, autoritățile federale și statale, stimulate de acțiunile de lobby ale companiilor de automobile, de cele petroliere, de cele producătoare de anvelope și de firmele sau sindicatele din construcții, s-au lansat într-un program vast de expansiune a rețelei de autostrăzi. Acestea subvenționează puternic pe cei care le utilizează și au jucat un rol major în suprimarea căilor ferate ca întreprindere viabilă. Astfel, camioanele pot opera pe o cale de acces construită și întreținută de plătitorii de taxe, pe când căile ferate a trebuit să își construiască și întrețină propriile șine. Mai mult, programele de subvenționare a șoselelor și autostrăzilor au dus la o expansiune artificială a suburbiilor dependente de automobil, la demolarea forțată a unor nenumărate case și sedii de firme și la o împovărare artificială a centrului orașelor. Costul suferit de economie și de plătitorii de taxe a fost enorm.
Navetiștii auto urbani au fost mai subvenționați și orașele au fost mai afectate de congestionarea traficului care a avut loc o dată cu această subvenție a supra-acumulării traficului. Profesorul William Vickrey de la Universitatea Columbia a estimat că drumurile expres urbane au fost construite cu costuri cuprinse între 6 și 27 de cenți pe vehicul-milă, în timp ce utilizatorii plătesc prin taxe pe combustibil și alte taxe auto doar în jur de 1 cent pe vehicul-milă. Plătitorul comun de taxe, mai degrabă decât cel auto, este cel care suportă întreținerea drumurilor urbane. Mai mult, taxa pe combustibil este plătită pe kilometru, indiferent de tipul particular de stradă sau șosea pe care se circulă, și indiferent de intervalul orar al cursei. Prin urmare, dacă drumurile sunt finanțate din fondul general al taxelor pe combustibil, utilizatorii șoselelor rurale ieftine sunt taxați pentru a subvenționa pe cei care utilizează drumurile expres urbane, care sunt mult mai costisitoare. Construcția și întreținerea șoselelor rurale costă de regulă doar 2 cenți pe vehicul-milă.[4]
În plus, taxarea combustibilului nu e nici pe departe un sistem rațional de stabilire a prețului pentru utilizarea drumurilor, și nici o firmă privată nu ar folosi vreodată un asemenea sistem. Afacerile private stabilesc prețul bunurilor și serviciilor la nivelul la care se „curăță piața”, astfel încât oferta să fie egală cu cererea și să nu existe nici penurie, nici bunuri nevândute. Faptul că taxele pe combustibil sunt plătite pe kilometru, indiferent de drumul folosit, înseamnă că străzile și autostrăzile urbane, pentru care există o cerere mai mare, sunt în situația de a avea un preț mult sub nivelul pieței. Rezultatul este aglomerația enormă și agravată pe aceste căi cu trafic mare, în special în timpul orelor de vârf, și o rețea rurală de drumuri practic nefolosite. Un sistem rațional de prețuri ar maximiza profiturile pentru proprietarii de drumuri și ar oferi tot timpul străzi necongestionate. În actualul sistem, autoritățile țin prețul la un nivel foarte jos pentru utilizatorii de străzi congestionate, mult sub nivelul pieței libere; rezultatul este o penurie cronică de spațiu stradal, reflectată în traficul congestionat. Guvernarea, în loc de un sistem rațional de prețuri, a încercat invariabil să rezolve această problemă crescândă prin construirea și mai multor drumuri, storcând mai tare plătitorii de taxe pentru subvenționarea șoferilor și, astfel, acutizând mai mult penuria. Creșterea fanatică a ofertei, cuplată cu ținerea prețului mult sub piață, duce pur și simplu la o congestionare cronică și agravată.[5] Este ca atunci când un câine aleargă după un iepure mecanic. Washington Post a identificat astfel impactul programului federal de autostrăzi asupra capitalei națiunii:
„Autostrada de centură a Washingtonului a fost una dintre primele principale verigi definitivate ale sistemului. Când a fost inaugurată ultima secțiune, în vara lui 1964, a fost lăudată ca una dintre cele mai bune autostrăzi construite vreodată.
Se anticipa că (a) va scădea congestia traficului în centrul Washingtonului prin oferirea unei alternative pentru traficul nord-sud și (b) va uni districtele și orașele suburbane dimprejurul capitalei.
Centura a devenit de fapt (a) o autostradă a navetiștilor și a traficului local și (b) cauza unui enorm boom al construcțiilor care a accelerat plecarea albilor și bogaților din centrul orașului.
În loc să descongestioneze traficul, centura l-a congestionat și mai tare. Împreună cu I-95, 70-S și I-66, a ușurat navetiștilor mutarea din ce în ce mai departe de locurile de muncă din centru.
A dus, de asemenea, la relocarea agențiilor guvernamentale și a firmelor de retail și servicii din centru în suburbii, făcând locurile de muncă pe care le creează inaccesibile pentru rezidenții din centrul orașului.”[6]
Cum ar arăta un sistem rațional de prețuri, un sistem instituit de proprietarii de drumuri private? În primul rând, autostrăzile ar introduce plăți, în special în puncte convenabile precum intrările în orașe, sau la poduri și tunele, dar nu așa cum se practică acum. Prețurile ar fi mult mai mari la orele de vârf (de exemplu, în duminicile de vară) decât la orele mai libere. Pe o piață liberă, cererea mai mare la orele de vârf ar duce la o creștere a prețului până la nivelul descongestionării și stabilirii unei circulații normale. Dar – ar putea întreba cititorii – oamenii nu trebuie să ajungă la lucru? Sigur, dar nu trebuie să ajungă în propriile lor mașini. Unii navetiști ar renunța cu totul și s-ar muta înapoi în oraș; alții ar adopta soluții de folosire în comun a mașinilor; iar alții ar folosi autobuzele și trenurile. Astfel, utilizarea drumurilor la ore de vârf ar fi rezervată acelora care sunt cei mai dornici să plătească prețul de piață. Alții, de asemenea, vor încerca să-și adapteze orele de lucru astfel încât să vină și să plece eșalonat. Și călătorii de week-end vor șofa mai puțin sau își vor eșalona cursele. În fine, profiturile crescute obținute pentru poduri și tunele, de exemplu, vor stimula firmele private să construiască mai multe astfel de utilități. Construcția de drumuri va fi guvernată nu de lupta pentru subvenții a grupurilor de presiune, ci de cererea eficientă și calculele de cost specifice pieței.
Chiar dacă mulți oameni își pot închipui funcționarea autostrăzilor private, se împotmolesc la gândul străzilor urbane private. Care ar fi prețurile acestora? S-ar instala puncte de încasare la fiecare intersecție? Bineînțeles că nu, pentru că un astfel de sistem ar fi în mod evident neeconomic, prohibitiv de costisitor atât pentru proprietar cât și pentru șofer. În primul rând, deținătorii de străzi ar pune parcărilor prețuri mult mai raționale decât în prezent. Parcarea de pe străzile aglomerate din centru ar avea prețuri mai mari, ca răspuns la cererea enormă. Și, contrar practicii comune actuale, ar cere mult mai mult, și nu mai puțin, pentru perioade mai lungi, de toată ziua, de parcare. Pe scurt, proprietarii de drumuri ar încerca să inducă rotația rapidă în zonele congestionate. În regulă, în privința parcării; din nou, acest lucru e ușor de înțeles. Dar cum rămâne cu circulația pe străzile urbane aglomerate? Cum s-ar stabili prețurile în acest caz? Există numeroase căi. În primul rând, proprietarii străzilor centrale ar putea cere tuturor celor care circulă pe străzile lor să cumpere o licență, care ar putea fi afișată pe mașină, așa cum sunt în prezent afișate licențele și abțibildurile. Dar, mai mult, ar putea cere oricui conduce la ore de vârf să cumpere și să afișeze o licență suplimentară, foarte costisitoare. Există și alte căi. Tehnologia modernă face posibilă cerința ca toate mașinile să fie echipate cu un contor, care nu ar contoriza constant pe kilometru, ci ar accelera într-o manieră predeterminată pe străzile mai congestionate, la orele de vârf. Apoi, deținătorul mașinii ar putea primi o factură la sfârșitul lunii. Un plan similar a fost stabilit acum un deceniu de profesorul A.A. Walters:
„Instrumentele administrative specifice care ar putea fi folosite includ … kilometraje speciale (similare celor folosite de taxiuri). … Kilometrajele speciale ar înregistra distanța atunci când „steagul” este sus și ar taxa aceste distanțe. Această soluție ar fi potrivită pentru zone urbane mari precum New York, Londra, Chicago etc. Străzile „cu steag” ar putea fi marcate la anumite ore. Vehiculele ar putea fi lăsate să circule pe acele străzi fără un contor special, cu condiția să aibă și să afișeze un „abțibild” zilnic. Circulația ocazională pe bază de „abțibild” ar avea un preț mai mare decât suma maximă plătită de cei cu contor. Supervizarea acestei scheme ar fi destul de simplă. S-ar putea instala camere care să înregistreze acele mașini lipsite de abțibild sau de steag și s-ar putea stabili o amendă în caz de contravenție.”[7]
Profesorul Vickrey a sugerat, de asemenea, că prin camere video amplasate la intersecțiile străzilor cel mai congestionate s-ar putea înregistra numerele de înmatriculare ale tuturor mașinilor, iar șoferilor li s-ar putea trimite o factură lunară proporțională cu frecvența traversării intersecțiilor. Alternativ, a propus ca fiecare mașină să fie echipată cu echipamentul Oxford de contorizare electronică; fiecare mașină ar emite un semnal unic care ar fi recepționat de către un echipament amplasat în fiecare intersecție.[8]
În orice caz, problema stabilirii raționale a prețurilor pentru străzi și autostrăzi ar fi ceva simplu pentru inițiativa privată, ajutată de tehnologia modernă. Oamenii de afaceri au rezolvat, pe piața liberă, probleme mult mai dificile; nu le trebuie decât spațiu de manevră.
Dacă transporturile ar fi complet libere, dacă drumurile, căile aeriene, căile ferate și apele navigabile ar fi eliberate din labirintul subvențiilor, controalelor, reglementărilor și aduse într-un sistem pur privat, cum și-ar aloca banii utilizatorii de transport? Ne-am întoarce, de exemplu, la călătoriile cu trenul? Cele mai bune estimări ale costurilor și cererii pentru transport sugerează căile ferate ca soluție principală pentru transportul pe distanțe mari, căile aeriene pentru servicii pe distanțe mari pentru pasageri, camioanele pentru transportul mărfii pe distanțe mici și autobuzele pentru navetiști. Căile ferate, pe scurt, ar redeveni o soluție de transport al mărfii pe distanțe mari, dar nu ar avea un reviriment semnificativ în transportul de persoane. Recent, mulți socialiști care au fost dezamăgiți de construcția exagerată de autostrăzi au cerut descurajarea masivă a utilizării autostrăzilor și subvenționarea și construcția, la o scară vastă, de rețele de metrou și de căi ferate de proximitate urbană pentru navetiști. Dar aceste scheme grandioase ignoră cheltuiala enormă și risipa pe care le implică. Pentru că, chiar dacă multe din aceste autostrăzi nu ar fi trebuit niciodată să fie construite, acum există și ar fi o nebunie să nu speculăm acest lucru. În ultimii ani, unii specialiști inteligenți din domeniul economiei transporturilor s-au exprimat împotriva risipei masive provocate de construcția de noi căi ferate de tranzit rapid (precum cele din zona San Francisco Bay) și au cerut în schimb utilizarea autostrăzilor existente prin instituirea unor linii de autocare pentru navetiști.[9]
Nu este dificil să ne imaginăm o rețea privată de căi ferate sau aeriene care să nu fie subvenționată și reglementată; dar, ar putea să existe un sistem de șosele private? Ar putea fi fezabil vreodată? Un răspuns ar fi că drumurile private au funcționat admirabil în trecut. În Anglia, înainte de secolul XVIII, de exemplu, drumurile, deținute și administrate invariabil de autorități locale, erau construite prost și întreținute și mai prost. Aceste drumuri publice nu ar fi putut vreodată să susțină măreața Revoluție Industrială prin care a trecut Anglia în secolul XVIII, „revoluția” care ne-a adus în epoca modernă. Sarcina vitală de a îmbunătăți drumurile engleze aproape impracticabile a revenit companiilor private, care, începând cu 1706, au organizat și au instituit marea rețea de drumuri pentru care Anglia a ajuns să fie invidiată în lumea întreagă. Proprietarii acestor companii private de drumuri erau în general proprietari de pământ, comercianți și industriași locali care se foloseau de drum și care și-au recuperat costurile prin solicitarea plăților în anumite puncte de taxare. Adesea, colectarea taxelor era externalizată, pentru un an sau mai mult, către indivizi selectați prin licitație. Aceste drumuri au făcut posibilă dezvoltarea unei piețe interne în Anglia și au scăzut mult costurile de transport ale cărbunelui și altor materiale voluminoase. Și, pentru că era în beneficiul lor mutual, companiile de drumuri s-au conectat între ele și au format o rețea extinsă în toată țara – toate acestea fiind efectul inițiativei private.[10]
Precum în Anglia, asemenea și în Statele Unite, un pic mai târziu. În condițiile unor drumuri impracticabile construite de autorități locale, companiile private au construit și au finanțat o rețea extinsă de drumuri cu taxă în statele din nord-est, aproximativ între 1800 și 1830. Încă o dată, inițiativa privată s-a dovedit superioară în construcția și deținerea de drumuri, față de prestația înapoiată a statului. Drumurile au fost construite și administrate de corporații private, iar utilizatorii erau taxați în anumite puncte de trecere. Din nou, companiile erau finanțate în mare de comercianți și proprietari aflați de-a lungul rutelor și interconectarea s-a realizat voluntar, formându-se o rețea de drumuri. Iar aceste drumuri au constituit primele drumuri cu adevărat bune ale Statelor Unite.[11]
[1] Vezi William C. Wooldridge, Uncle Sam the Monopoly Man (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1970), pp. 111ff.
[2] Ibid., pp. 115-17. Studiul criminologic a fost realizat de Jeremiah P. Shalloo, Private Police (Philadelphia: Annals of the American Academy of Political and Social Science, 1933). Wooldridge comentează că referințele lui Shaloo la buna reputație a poliției căilor ferate „contrastează cu statutul prezent al multor forte publice ale orașelor mari; sancțiunile împotriva abaterilor sunt atât de lipsite de eficacitate sau atât de întortocheate încât ar putea la fel de bine să fie inexistente, oricât de mult confort retoric ar da statutul lor de servitori ai poporului”. Wooldridge, Uncle Sam the Monopoly Man, p. 117.
[3] Vezi Edward C. Kirkland, Industry Comes of Age: Business, Labor, and Public Policy, 1860–1897 (New York: Holt, Rinehart, and Winston, 1961), pp. 48–50.
[4] Dintr-un studiu nepublicat de William Vickrey, „Transit Fare Increases a Costly Revenue”.
[5] Pentru rezultate similare ale stabilirii iraționale a prețurilor pentru serviciile oferite de aeroporturile deținute de stat, vezi Ross D. Eckert, Airports And Congestion (Washington, D.C.: American Enterprise Institute for Public Policy Research, 1972).
[6] Hank Burchard, “U.S. Highway System: Where to Now?,” Washington
Post (November 29, 1971). Sau, așa cum formulează John Dyckman:
„în cazul infrastructurii auto … oferta adițională creează trafic adițional. Deschiderea unei autostrăzi proiectate să rezolve cererea existentă poate să ducă ulterior la creșterea acelei cereri până când congestia de pe autostradă crește durata călătoriilor la nivelul de dinaintea existenței autostrăzii.”
John W. Dyckman, “Transportation in Cities,” in A. Schreiber, P. Gatons, and R. Clemmer, eds., Economics of Urban Problems; Selected Readings (Boston: Houghton Mifflin, 1971), p. 143. Pentru o analiză excelentă a felului în care oferta crescută nu poate descongestiona traficul atunci când prețul este mult sub prețul pieței, vezi Charles O. Meiburg, “An Economic Analysis of Highway Services,” Quarterly Journal of Economics (November 1963): 648–56.
[7] Profesorul Walters adaugă că o adoptare destul de largă a metodei contoarelor ar putea reduce costul contoarelor până la 10$. A.A. Walters, “The Theory and Measurement of Private and Social Cost of Highway Congestion,” Econometrica (October 1961): 684. Vezi și Meiburg, “An Economic Analysis of Highway Services,” p. 652; Vickrey, “Transit Fare Increases a Costly Revenue,”; Dyckman, “Transportation in Cities,” pp. 135–51; John F. Kain, “A Reappraisal of Metropolitan Transport Planning,” în Schreiber, Gatons, and Clemmer, eds. Economics of Urban Problems, pp. 152–66; John R. Meyer, “Knocking Down the Straw Men,” în B. Chinitz, ed., City and Suburb (Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1964), pp. 85–93; și James C. Nelson, “The Pricing of Highway, Waterway, and Airway Facilities,” American Economic Review, Papers and Proceedings (May 1962), pp. 426–32.
[8] Douglass C. North and Roger LeRoy Miller, The Economics of Public Issues (New York: Harper and Row, 1971), p. 72.
[9] Vezi, de exemplu, lucrările de Meyer și Kain citate mai sus, precum ș Meyer, Kain, și Wohl, The Urban Transportation Problem (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1965).
[10] Vezi T.S. Ashton, An Economic History of England: The 18th Century (New
York: Barnes and Noble, 1955), pp. 78–90. Vezi aceeași sursă, pp. 72-90, pentru marea rețea de canale private construite de-a lungul și de-a latul Angliei în aceeași perioadă.
[11] Vezi George Rogers Taylor, The Transportation Revolution, 1815–1860 (New York: Rinehart, 1951), pp. 22–28. Vezi și W.C. Wooldridge, Uncle Sam the Monopoly Man, pp. 128–36.
