Problema parcărilor publice

Probabil că nu există subiect mai controversat în viața curentă a bucureștenilor decât chestiunea mașinilor, iar locurile de parcare sunt o sub-problemă de primă importanță (concurează, eventual, furnizarea de agent termic).

Problema nu este deloc una trivială și ea instanțiază perfect un număr de dileme economice și filozofice.

Principalul argument al celor care susțin măsurile luate recent de autoritățile bucureștene este acela că numărul de mașini este nerezonabil de mare, că se parchează haotic, se ocupă trotuarele și că, în general, Bucureștiul a devenit un „oraș al mașinilor”, nu al oamenilor. Totodată, se avansează și ideea că parcările, fiind limitate, nu pot fi gratuite. Trebuie să existe un preț. La prima vedere, acest din urmă argument pare plauzibil.

Pentru analizarea oricărei politici publice cred că este necesar ca fiecare dintre noi să țină seama de cel puțin 4 puncte:

1. Toate acțiunile au un cost. Acțiunea înseamnă alegere și refuz. Dacă aleg banana, refuz mărul. Dacă aleg și banana și mărul, voi refuza friptura. Dacă prefer să-mi facă rău decât să-mi pară rău, atunci voi sacrifica cel puțin confortul fizic pentru o anumită perioadă de timp. Similar, dacă interzicem sau taxăm parcările, nu se poate ca singurul rezultat să fie o estetică îmbunătățită a centrului orașului, trotuare libere și oameni care „ridică ochii din asfalt și văd comunitatea de lângă ei” (citat din primarul sectorului 2). Trebuie că există și o parte nevăzută, un cost de oportunitate, dar care, cel mai adesea, în ce privește politicile publice, este trecut cu vederea, voit sau nu.
2. Trebuie să pornim de la premisa pe care atât economiștii clasici, cât mai ales cei din Școala austriacă au acceptat-o. Anume, că interesele individuale, egoiste ale oamenilor sunt în armonie sau sunt cel puțin armonizabile, câtă vreme forțele naturale de armonizare sunt lăsate să opereze. Pe scurt, dacă este permisă operarea unei piețe, cu tot ce presupune ea, va rezulta armonie. Dacă alegem să respingem această premisă, și în schimb alegem să spunem că interesele oamenilor sunt în mod necesar contradictorii; dacă deviza noastră este homo homini lupus și altfel nu poate fi, atunci trebuie să abandonăm orice fel de proiect social. Natura umană fiind așa defectă încât cooperarea devine imposibilă, face ca atât sistemul laissez faire, cât și unul planificat să fie sortite eșecului. Cooperarea liberă nu este posibilă. Dar nici planificarea cu scopul ameliorării situației sociale nu este posibilă, pentru că, în definitiv, și planificatorii sunt oameni, cu aceeași natură umană inadecvată scopului. Dacă așa stau lucrurile, punem cruce discuției și plecăm acasă.
3. Trebuie să observăm că, pentru a dezbate cu sens, este imposibil să ocolim problema drepturilor de proprietate. Oricum încercăm să învârtim argumentele, finalmente trebuie să răspundem întrebării: cine, ce, cu ce și unde are voie să facă?
4. Politicile publice pot fi analizate din două puncte de vedere. Primul este cel economic, utilitarist – sunt mijloacele pe care le întrebuințăm potrivite pentru scopul pe care l-am ales? Al doilea este cel etic, în termeni de drepturi și obligații – este legitimă măsura care a fost adoptată?

Acum să privim la eliminarea parcării gratuite și la măsurile punitive pentru neconformați.

Putem admite că, în general, oamenii își doresc un oraș care să arate bine, cu străzi curate, clădiri cu arhitectură plăcută etc. Însă la fel de bine trebuie să admitem că acest scop nu este dorit cu orice preț. Oamenii nu sunt gata să sacrifice orice de dragul frumuseții orașului, deoarece fiecare are o ierarhie a preferințelor, iar aspectul estetic este, probabil, undeva în rândul nevoilor mai puțin urgente. Sigur că nu putem generaliza, este doar o presupunere, și nimic nu împiedică ca această nevoie să nu devină cea dintâi pentru toți indivizii. Cert e că, cel puțin momentan, ea nu este cea mai importantă nevoie.

Mai departe, nu este greu să ne închipuim că fiecare individ alege mijlocul de transport care este cel mai economic din punctului lui de vedere – adică acel mijloc de transport care îi aduce satisfacție cât mai mare pentru costuri cât mai mici. Totodată, această satisfacție nu este un simplu moft, peste care se poate trece cu afirmații de genul „oamenii merg cu mașina pentru că sunt prea comozi și nepăsători etc. etc.”. Toți urmărim o anume satisfacție a nevoilor prin toate acțiunile pe care le întreprindem. Ea este mobilul acțiunii. Dacă nu am considera că printr-o anume acțiune putem obține o situație preferabilă celei în care ne aflăm, nu am acționa. Aceeași motivație au și cei care susțin și votează taxe, restricții, reglementări, doar că utilizează alt tip de mijloace. Din punctul lor de vedere, satisfacția obținută de ei este „binele comun”. Dar, în esență, este vorba de același mecanism.

Din cele două paragrafe anterioare deducem că interzicerea sau taxarea parcărilor, cu atât mai mult în zone extrem de aglomerate (și deci, unde cererea e mare), produce o reașezare a ierarhiilor de preferințe ale oamenilor, ei fiind forțați să sacrifice niște scopuri mai urgente pentru unele mai puțin urgente, cu tot ce implică aceasta.

Aici am atins punctul 1 de mai sus: fiecare acțiune are un cost. Pentru a obține parcări ordonate și trotuare libere, am sacrificat alte lucruri pe care indivizii și le doreau.

Bine, bine, vor spune cei din tabăra adversă, dar totuși nu toți sunt proprietari de mașini, unii vor să utilizeze trotuarele și nu pot, alții sunt îngrijorați de poluare și ar dori oricum limitarea numărului de mașini etc.

Și aici intrăm în chestiunea drepturilor de proprietate, amintite la punctul 3.

Resursele fiind limitate în raport cu nevoile oamenilor, întotdeauna vor exista conflicte cu privire la utilizarea lor. Unii vor parcări, alții vor copaci; unii vor blocuri, alții vor parcuri; unii vor piste de bicicliști, alții nu doresc ciuntirea șoselelor.

Spunând aceasta pare că am anulat definitiv armonia intereselor de la punctul 2. Dar nu este așa.

Aceste conflicte sunt mediate prin drepturi de proprietate. Pe proprietatea mea eu decid regulile. Eu decid câte locuri de parcare fac, cât de late să fie străzile, între ce ore permit circulația, ce nivel de poluare este acceptabil.

În același timp, după cum spune Mises, societatea este „marele mijloc de satisfacere a nevoilor” pentru fiecare individ. Omul cooperează pentru că își dă seama că aceasta este preferabilă conflictului nestăvilit. Diviziunea muncii se realizează pentru că este infinit mai productivă decât ce poate produce un om de unul singur. Beneficiile diviziunii extinse a muncii sunt imense, într-atât încât, în ignoranța noastră, o luăm de-a gata.

Fiind societatea și deci, piața, mijlocul ultim de satisfacere a nevoilor, înseamnă că eu mă servesc pe mine servindu-te pe tine. Eu produc ca să pot consuma (legea lui Say). Și ce produc? Apăi lucruri care îți sunt de trebuință ție, semenului meu, și viceversa.

Să luăm un exemplu. Există parcări private la centrele comerciale. Unele gratuite, altele nu. Dar cum decide un antreprenor dacă să ofere parcare gratuită sau nu? În urma unui calcul economic. Estimează care vor fi veniturile și le compară cu costurile estimate. Dacă obține profit, iar profitul este unul mulțumitor, acționează în consecință. El nu are un scop fix de a limita numărul de mașini, nivelul de poluare sau de a maximiza spațiul pentru pietoni. Ce urmărește el este profitul, adică satisfacerea cât mai bună a nevoilor consumatorilor, pentru că aceștia din urmă sunt cei pe care trebuie să-i curteze, să-i atragă, să-i convingă să cumpere.

Prețurile sunt expresia judecăților de valoare ale fiecăruia dintre noi. Ele cuprind și dau seama de toate preferințele noastre, dându-le o expresie numerică, ce poate fi utilizată în calcul. Acesta este miracolul cooperării sociale pe piață. Antreprenorul, acționând pe baza calcului economic, tinde să se așeze (dacă are succes) pe un optim care împacă toate aspectele sociale complexe, începând de la numărul de mașini, terminând cu gradul acceptabil de noxe. Acceptabil pentru cine? Pentru toți indivizii participanți la piață.

Și atunci care este problema, de ce statul sau municipalitatea nu pot face exact același lucru? Pentru că statul se află prin definiție în afara pieței. El nu este integrat în mecanismul schimburilor; nu poate în definitiv calcula costuri, profituri și pierderi. Orice preț pe care îl pune (de exemplu, abonamentul de 500 de lei pe lună) este complet arbitrar sau, în cel mai fericit caz, o preluare a unor prețuri din piață, dacă aceasta există pentru serviciile respective.

Compania Municipală de Parking S.A. nu este întreprinderea unor antreprenori, care și-au pus la bătaie propriile capitaluri, care își asumă riscurile unei afaceri, care licitează factori de producție într-un context concurențial și care, dacă totul eșuează, vor suporta pierderile. Companiile de stat nu se auto-finanțează, așa cum ar vrea unii să sugereze. Ele sunt finanțate din taxe, adică din sacrificarea unor nevoie ale unor indivizi și prin redistribuția de resurse către beneficiarii neți de taxe. Societatea de parking nu poate falimenta în același sens în care falimentează un antreprenor.

Rezultă că statul nu poate niciodată atinge acel optim de care vorbeam mai sus. El poate lua în brațe rigid o țintă – reducerea numărului de mașini care tranzitează centrul – fără să suporte consecințele altfel decât, eventual, politic, prin pierderea popularității. Însă atunci când grupul vizat este oricum o minoritate, iar contextul ideologic îi este ostil acelei minorități, consecințele sunt practic inexistente. Ba chiar politicienii abili vor exploata măsurile în beneficiul lor, pozând în apărători ai sănătății și ai comunității, în luptători împotriva poluării, în reformatori, mizând pe faptul că puțini vor întreba „ce se vede și ce nu se vede?”.

Și ajungem în sfârșit și la ultima parte. Din punct de vedere economic, putem spune că, în măsura în care oamenii își doresc prosperitate, bunăstare, o satisfacere nevoilor în funcție de scara lor de preferințe, atunci cooperarea socială bazată pe ordinea proprietății private, piață liberă și criteriul profitului este singura cale. Utilizarea mijloacelor politice, a puterii coercitive a statului, pentru a rezolva probleme sociale complexe nu poate decât să ducă la conflicte mocnite sau deschise, la acutizarea disensiunilor și, finalmente, la o luptă perpetuă pentru acapararea puterii. Ne aflăm în situația might makes right.

Mai rămâne de discutat aspectul etic, în strânsă legătură cu restul. Argumentul eficienței ne îndreptă către soluția proprietății private și a pieței. Însă ne putem pune și următoarele întrebări: care este până la urmă statutul proprietății publice? Există proprietate publică sau doar proprietate privată legitimă și nelegitimă (așa cum afirmă Rothbard de pildă)?

Dacă nu putem vorbi în mod rezonabil de proprietate publică, pentru că aceasta este imposibilitate în realitate – nu-și pot exercita controlul două milioane de bucureșteni asupra unor kilometri pătrați, înseamnă că ne rămâne doar ideea unui proprietar nelegitim, în persoana celor care se află la conducerea instituțiilor etatice care controlează de facto „domeniul public”.

Din acest motiv vedem că politici publice, care au pretenția urmăririi binelui comun, se transformă în proiecte de transpunere în realitate a preferințelor unuia sau altuia care se întâmplă să dețină puterea. Asta explică afirmațiile domnilor Radu Mihaiu și Ciprian Ciucu, care nu sunt altceva decât exprimarea dorințelor lor și a modului în care vor ei înșiși să arate și să funcționeze orașul. Cităm din Radu Mihaiu:

„Înclinația noastră înspre mașini are cauze complicate. Pentru mulți bucureșteni, mașina personală este protecția împotriva agresiunii orașului.” „Ne pierdem comunitatea, ne pierdem orașul, ne pierdem sănătatea. Pierdem încrederea, pierdem independența copiilor noștri. Ne pierdem trotuarele, spațiile verzi. Am făcut anul trecut un studiu cu Ordinul Arhitecților în care am întrebat oamenii ce vor să facă cu spațiul liber de lângă blocurile lor. Un procent covârșitor din oameni au răspuns ‘parcări’. Nu spațiu verde, nu loc de joacă pentru copii, nu locuri de relaxare.”

Parcările sunt pentru domnul Mihaiu „locuri unde să ne depozităm armura împotriva orașului”. După această expunere a păcatului originar, în care omul stă închis în sine și în armura sa, ne oferă și soluția mântuitoare, așa cum o vede și o dorește el, firește:

„Aș vrea ca, în 2030, în București să fie cu 500.000 de mașini mai puțin. Aș vrea ca oamenii să meargă mai mult pe jos, mai mult cu bicicleta, mai mult cu transportul în comun.”

Urmează alte sentințe pe un ton emfatic despre cum ar trebui „să putem merge la cumpărături cu liftul, nu cu mașina. Să putem merge pe jos la școală și la grădiniță. Să putem merge pe jos în parc. Sau la biserică. Să avem un transport în comun decent și predictibil.” Ce anume, în afară de legile fizicii, îl împiedică pe acest domn să ajungă cu liftul la cumpărături nu ne e clar.

Înțelegeți însă ideea. Acești indivizi sunt proprietarii de facto ai spațiului public și fac cu el după cum îi taie capul, surzi la cerințele majorității, pe contrasens cu doleanțele cetățenilor exprimate în sondaje.

Concluzionând, vom spune următoarele:

1. Probleme sociale nu sunt rezolvate în mod miraculos, din pix, de către politicieni. Dacă aceasta este impresia pe care o avem atunci când admirăm frumusețea orașului golit de mașini, am face bine să ne întrebăm așa cum s-au întrebat Bastiat, Hazlitt și alții – ce nu se vede în toată treaba asta? Care sunt costurile?
2. Reținem că mijlocul suprem de satisfacere a nevoilor individuale este cooperare socială. Aceasta este posibilă doar prin piață, care are drept condiții necesare ordinea proprietății private, prețurile formate liber și criteriul profiturilor. Fără acestea nu putem avea o alocare rațională a resurselor.
3. Legitimitatea proprietății publice și a intervenției etatice nu este un lucru incontestabil, ba dimpotrivă.
4. Pentru motivele de mai sus, soluția optimă ar fi privatizarea domeniului public, inclusiv a parcărilor. Dacă aceasta nu este posibilă, limitarea pe cât se poate a reglementărilor ar fi un second best.

Lecturi relevante: