Foarte amuzant mi s-a părut în ultimele zile cum, iarăși, agitat, boborul (pun aici presa și câțiva indivizi necunoscuți) s-a urzicat că se scumpește mersul cu metroul. Și nu numai. La scurt timp după ce s-a anunțat majorarea prețului călătoriilor cu metroul, au prins glas și RATB-iștii, că vor și ei să scumpească prețul călătoriilor. În acest context cred că e nevoie de o lămurire scurtă cu privire la problema transportului public din orice oraș sau țară. Așadar este mai puțin relevantă pentru discuția de față majorarea în sine, cât fundamentele ei și poate chiar fundamentele companiilor de stat.
E bine de știut (mă exprim în acest fel din cauza numărului îngrijorător de mare de oameni care nu cunosc distincția dintre privat si public) că operatorul de transport în comun cu metroul din București este compania, monopol de stat – Metrorex. Această companie, care datează din anii pe care tot mai mulți oameni încep să-i uite, acei ani în care utopia socialistă reușise să inoculeze românului concepția de proprietate comună, beneficiază de subvenții din partea statului.
Aceste subvenții sunt alocate printr-un plan bugetar în fiecare an de către Ministerul Transporturilor. Subvențiile nu sunt însă altceva decât banii din taxare, adică ban privat, banul contribuabilului. Taxarea este o formă de jaf, care prin prisma mecanismului democratic a reușit să fie plasată în mentalul colectiv ca fiind o formă de solidaritate socială. De fapt, ea reprezintă exproprierea capitalului populației cu scopul de a finanța diverse cheltuieli ale statului și de a menține în funcțiune un aparat care nu posedă nici un fel de discernământ.
Statul nu poate decide ce este mai bine pentru indivizii contribuabili pentru că însăși construcția sau existența lui este fundamentată pe agresiune. Taxarea este o formă de agresiune, poate una dintre cele mai importante la care statul își supune proprii contribuabili. Sistemul politic (distincția între tot soiul de regimuri politice nu și-ar avea sens aici) a câștigat însă și lupta cu inocularea legitimității taxării. Adică, a făcut din taxare un scop nobil despre care individul crede că este o formă de întrajutorare și, pe deasupra, crede că este și legal.
Este însă o diferență majoră între legitimitatea etatică (dată de cele mai multe ori din condei într-un parlament) și legitimitatea naturală. Spunea un mare gânditor că legea se descoperă, nu se decretează. Legitim este acel act prin care dobândești proprietate non-agresiv. Taxarea este tocmai inversul. Ea este agresivă și pentru că a căpătat legitimitate etatică, îi mai spunem și jaf instituționalizat.
Revenind la compania noastră bucureșteană, monopol de stat – Metrorex, trebuie spus că aceasta, fiind un monopol de stat este prin definiție (cea neoclasică pe care nobeliști precum Samuelson, Krugman și alții o dau) un pericol public. Monopolul dăunează grav consumatorilor, sau cel puțin așa zic manualele de economie de clasa a XI-a și cele de facultate. Monopolistul reduce oferta și crește prețul, iar consumatorul “își plânge zilele” că nu știe ce să mai facă. Iată un bun exemplu de monopol – Metrorex.
Compania se finanțează în primul rând din subvențiile acordate de stat în mod absolut arbitrar (57,39% din fonduri, potrivit raportului de activitate pe anul 2009), și în plan secundar din bănuții plătiți de cei care călătoresc cu metroul (24,25% din fonduri, potrivit aceluiași raport).
Există totuși un preț pe cartelele de metrou și ar fi foarte interesant de întrebat reprezentanții companiei cum se formează el. Pe piață, economia ne spune că prețurile se formează din întâlnirea cererii cu oferta. În cazul metroului, cât este oferta? Dar cererea? Din ce se poate observa acum, cererea pare a fi destul de mare și oferta cam mică. Dar asta se poate observa cam din momentul în care această țară a intrat în capitalismul etatic.
Pesemne că timp de 20 de ani, monopolistul de la metrou nu a reușit să-și satisfacă consumatorii, de vreme ce azi ai toate șansele să-ți rupi picioarele într-o îngrămădeală precum cele de la Unirii sau pe scările rulante de la Piața Romană. Pe piață, o cerere crescânda este des întâmpinată de o ofertă dacă nu crescândă, măcar “bine dispusă” sau “dornică de afirmare”, de unde, în final și prețul. Când cererea e mare, prețul e adesea mic. Paradoxal, la metrou e invers, cererea e mare și prețul tot crește. Specific unui monopolist, nu-i așa? S-a văzut cu sacii în căruță, “a eliminat” toată concurența ce era de eliminat, și acum că e mare sau nu cererea, el creste prețul. Iar consumatorul, dependent de unicul serviciu de transport cu metroul, este obligat să scoată mai mulți bani din buzunar.
Deși neoclasicii nu o spun direct, ei au fost rampa de lansare pentru legiferatorii etatiști, în sensul că instituții precum Consiliul Concurentei își trag seva (la nivel de practici metodologice) din literatura economică neoclasică. Pe scurt, aceasta spune ca monopolul trebuie sancționat de către Consiliul Concurenței deoarece induce distorsiuni grave în piață. Deci, Metrorex ar trebui sancționată de Consiliul Concurenței pentru că abuzează de poziția sa dominantă pe piață.
Am uitat însă să vă spun ceva. Monopolul blamat de neoclasici este cel privat, deci discuția de mai sus ar avea sens doar dacă Metrorex ar fi companie privată. Ea nu este. Deci monopolul este unul public. Și, din nefericire este și nesancționabil în termeni legali, din cauza aceluiași legiferator specialist în dat cu condeiul. Dar el rămâne unul public și în cazul în care vreun neoclasic pretinde că are o minimă decență în judecarea acestor aspecte ar fi de bun augur ca tot el să incrimineze și monopolul public, nu doar pe cel privat (nemaiproblematizând aici că cel privat nici măcar nu se poate forma, dar asta este o altă discuție).
Prețul cartelei la metroul bucureștean nu se formează din întâlnirea cererii de metrou și a ofertei de metrou, ci prin dictat, deci el este un preț fixat ce nu reprezintă realitatea. Este un dictat, iar consumatorii plătesc de două ori pentru același serviciu: o dată prin subvenții, și a doua oară prin prețul plătit pe cartela de metrou. Cât la sută este subvenția și cât prețul real al acelei hârtii cu care intrăm la metrou? Poate răspunde cineva din boardul companiei la această întrebare?
Prețul real al cartelei de metrou s-ar putea afla privatizând cu totul acest mamut finanțat din subvenții. Și atunci, ar putea rezulta un preț mai mare sau poate chiar mai mic decât cel de acum. Tot ce se poate spune însă este că prețul actual pe orice tichet de călătorie al Metrorex nu reflectă realitatea, pentru că prețul administrat nu reflectă realitatea, ci o iluzie.
Metrorex nu poate ști care este prețul real al unei cartele de metrou deoarece structura veniturilor acestei companii este independentă de eventualele fluctuații ale cererii pe piață. Cu alte cuvinte, fie că vă urcați sau nu la metrou, angajații Metrorex își vor primi salariul. Lucrul ăsta nu se întâmplă într-o companie privată, unde productivitatea angajatului îi cam determină și salariul. Dimpotrivă, angajații Metrorex vor fi fericiți că nu mai sunt asaltați de atâția “prost crescuți” care sar gardurile ca să prindă metroul. Semnalați ceva neînregulă?
Privatizarea monopolului de stat Metrorex este condiția esențială pentru a putea avea un preț real al cartelei la metrou și pentru ca aceste creșteri de preț să fie motivate dincolo de explicațiile banale precum cele oferite în aceste zile de reprezentanții monopolului (una dintre ele este clasica majorare a prețului la electricitate).
Privatizarea monopolului de stat Metrorex ar mai rezolva însă și alte probleme precum:
– Extinderea rețelei în zone în care se manifestă cu adevărat o cerere (s-au făcut stații de metrou înspre autostrada soarelui, acolo unde nici nu mai există blocuri, în timp ce cartiere precum Drumul Taberei au rămas în afara rețelei)
– Creșterea gradului de siguranță în mers și micșorarea duratei de parcurgere a distanțelor dintre stații (e decent să presupunem măcar, având în vedere situația din alte țări, că se poate circula mai repede cu metroul)
– Creșterea gradului de siguranță în perimetrele alocate stațiilor (sinucigașii își vor alege cu siguranță alte locuri, întrucât niciun privat nu va dori reclamă proastă la adresa-i)
– Extinderea ofertei la tichetele de călătorie, adaptate cererii (există turiști care vin România, în București, și stau 3 zile, deci ar avea nevoie de o cartelă pentru doar trei zile; și poate unele reduceri la pachet cu aceasta cartelă, de genul vizitelor la muzee)
– Problema sindicatului la metrou ar dispărea (nu există grevă în privat, doar angajați nemulțumiți care au opțiunea de a părăsi locul de muncă pentru altul mai bun; în acest moment zilele de grevă la metrou reprezintă tot o agresiune, în sensul că deși contribuabilul plătește de două ori, serviciul i se și fură în mod public, adică prin ordonanță de urgență)
– Angajații neproductivi sau care pot fi înlocuiți vor elibera posturi care țin pe loc o parte din capitalul firmei, adică firma pierde bani prin menținerea posturilor lor
Statul nu poate administra un serviciu de transport în mod profitabil din cauza absenței proprietății private și deci a prețurilor de piață. Această realitate este vizibila și la Metrorex și la RATB, și poate la orice sistem de transport public din lume (chiar dacă în unele state, ponderea mare a subvențiilor ia ochii consumatorului).
Statul nu este inventatorul transportului și nici un bun administrator al său. Ideea înrădăcinată în mintea consumatorului potrivit căreia numai statul “se poate ocupa” de aceste servicii este o inepție din punct de vedere economic. Transportul, ca orice alt serviciu, trebuie să aibă un preț de piață, iar acest lucru este posibil numai dacă el devine proprietate privată.
Sigur că există o doză de incertitudine privind modul în care metroul privat se va dezvolta pe piață. În sensul că unele probleme pot necesita un orizont mai mare de timp. Apoi, unui metrou privat i-ar sta bine dacă inclusiv energia electrică utilizată ar proveni din surse private și ar avea preț de piață, rezultat din concurență. Un lucru însă este cert: nu vom mai plăti de două ori, ci o singură dată. Cum vă sună?
