11. Sectorul public, II: Şoselele şi străzile

Murray N. Rothbard - Manifestul liberal
cuprins

Traducere de Tudor Gherasim Smirna

Protecţia pe străzi

Abolirea sectorului public înseamnă, bineînţeles, că toate porţiunile de pământ, toate suprafeţele, inclusiv şoselele şi străzile, ar fi în proprietatea privată a indivizilor, corporaţiilor, cooperativelor, sau a oricăror altor feluri de combinare voluntară a indivizilor şi capitalului. Dacă toate străzile şi suprafeţele de teren ar fi private, acest fapt ar rezolva, de unul singur, multe dintre problemele aparent nerezolvabile ale operării private. Ceea ce trebuie să facem este să ne reorientăm gândirea înspre situaţia unei lumi în care toate suprafeţele de teren sunt în proprietate privată.

Să analizăm, de exemplu, protecţia poliţienească. Cum ar fi furnizată protecţia poliţienească într-o economie total privată? O parte a răspunsului devine evidentă dacă ne gândim la o lume a proprietăţii complet private a terenurilor şi străzilor. Să luăm cazul zonei Times Square din New York, o zonă cunoscută pentru infracţionalitatea ridicată, unde există foarte puţină protecţie poliţienească furnizată de autorităţile oraşului. Fiecare newyorkez ştie, de fapt, că trăieşte şi merge pe străzi, şi nu numai în Times Square, practic într-o stare de „anarhie”, depinzând numai de non-agresivitatea şi buna voinţă a celorlalţi cetăţeni. Protecţia poliţienească în New York este minimală, lucru revelat în mod dramatic cu ocazia unei greve poliţieneşti de o săptămână, când – ce să vezi! – infracţionalitatea nu a crescut sub nici o formă faţă de starea normală când poliţia se presupune că este alertă şi la post. În orice caz, să presupunem că zona Times Square, inclusiv străzile, ar fi deţinută în proprietate privată, să zicem că de „Asociaţia Comercianţilor din Times Square”. Bineînţeles, comercianţii ar fi atunci pe deplin conştienţi că dacă infracţionalitatea ar fi nestăpânită în zona lor, dacă tâlhăriile şi jafurile ar fi abundente, atunci clienţii lor s-ar diminua şi ar începe să frecventeze zone şi cartiere concurente. Deci ar fi spre interesul economic al asociaţiei comercianţilor să furnizeze protecţie poliţienească abundentă şi eficientă, astfel încât clienţii să nu fie respinşi, ci atraşi către cartierul lor. Firmele private, se ştie, se străduiesc întotdeauna să atragă şi să-şi păstreze clienţii. Dar, la ce ar servi vitrinele şi produsele împachetate atractiv, iluminarea plăcută şi curtoazia serviciilor, dacă clienţii ar putea fi tâlhăriţi sau atacaţi când ar trece prin zonă?

Asociaţia comercianţilor ar fi stimulată, în plus, de dorinţa de a obţine profituri şi de a evita pierderile, să furnizeze nu doar suficientă protecţie poliţienească, ci chiar o protecţie plăcută şi plină de curtoazie. Poliţia guvernamentală nu doar că nu are stimulente pentru a fi eficientă sau pentru a-i păsa de nevoile „clienţilor”; trăieşte de asemenea cu tentaţia permanentă de a-şi folosi forţa într-un mod abuziv şi brutal. „Brutalitatea poliţienească” este o caracteristică bine-cunoscută a sistemului de poliţie şi este ţinută în frâu doar de plângerile răzleţe ale cetăţenilor hărţuiţi. Dar, dacă poliţia comercianţilor privaţi ar ceda tentaţiei de a-i brutaliza pe clienţi, aceşti clienţi vor dispărea rapid şi vor merge în altă parte. De aici rezultă dorinţa asociaţiei comercianţilor de a se asigura că poliţia sa este atât politicoasă, cât şi abundentă.

O astfel de protecţie poliţienească, eficientă şi de înaltă calitate, ar exista în tot teritoriul, pe toate străzile şi suprafeţele de teren private. Fabricile şi-ar păzi zonele lor cu străzi, comercianţii străzile lor, iar companiile de drumuri ar furniza protecţie poliţienească sigură şi eficientă pentru drumurile lor cu taxă şi alte drumuri aflate în proprietate privată. Acelaşi lucru ar fi adevărat şi pentru cartierele rezidenţiale. Ne putem închipui două tipuri posibile de proprietate privată a străzilor în asemenea cartiere. Într-un tip, toţi proprietarii de pământ dintr-un cvartal anume ar putea deveni acţionari asociaţi ai acelui cvartal încorporat, să spunem, sub denumirea „Compania cvartalului străzii a 85-a”. Această companie ar oferi protecţie poliţienească, iar costurile ar fi plătite fie direct de proprietarii de apartamente şi case, fie de către chiriaşi, dacă strada include apartamente închiriate. Din nou, proprietarii care locuiesc acolo ar fi interesaţi să fie cartierul sigur, în timp ce aceia care închiriază vor încerca să atragă chiriaşi prin furnizarea de străzi sigure, în plus faţă de servicii mai obişnuite precum încălzirea, apa curentă şi curăţenia. Să întrebi de ce ar oferi proprietarii străzi sigure în societatea liberală, complet privată, este la fel de caraghios precum ar fi să întrebi acum de ce ar oferi chiriaşilor căldură şi apă caldă. Forţa concurenţei şi cea a cererii consumatorilor i-ar face să ofere astfel de servicii. Mai mult, fie că vorbim de proprietari sau de chiriaşi, în ambele cazuri valoarea de capital a pământului şi a imobilelor va depinde de siguranţa străzii la fel ca de celelalte caracteristici binecunoscute ale casei şi cartierului. Străzile sigure şi bine patrulate vor creşte valoarea terenurilor şi caselor în acelaşi mod în care se întâmplă acest lucru când casele sunt bine îngrijite; străzile periculoase vor scădea valoarea terenurilor şi a caselor, la fel cum o face şi prezenţa caselor dărăpănate. Din moment ce proprietarii preferă întotdeauna valori mai mari, nu mai mici, pentru proprietăţile lor, există un stimulent inerent pentru a oferi străzi eficiente, bine pavate şi sigure.

Un alt tip de proprietate privată asupra străzilor în zonele rezidenţiale ar putea fi companiile specializate care ar deţine doar străzile, nu şi casele sau clădirile de pe acele străzi. Companiile stradale ar încasa plăţi de la proprietari pentru serviciile de întreţinere, îmbunătăţire şi protecţie poliţienească a străzilor. Din nou, străzile sigure, iluminate şi pavate bine vor atrage proprietari şi chiriaşi; străzile nesigure, întunecate şi neîngrijite vor alunga proprietarii şi chiriaşii. Utilizarea satisfăcută şi înfloritoare a străzilor de către proprietari şi automobile va creşte profiturile şi valoarea acţiunilor companiilor stradale; o atmosferă mohorâtă şi o stare de neîngrijire a străzilor de către proprietarii lor vor alunga utilizatorii şi vor scădea profiturile şi capitalizarea firmelor de străzi private. De aici putem înţelege că aceste firme vor face tot ce le stă în putinţă pentru a oferi servicii stradale eficiente; vor fi orientate să facă aceasta prin dorinţa lor de a face profit şi de a-şi creşte valoarea de capital, şi prin dorinţa la fel de intensă de a nu suferi pierderi şi erodarea capitalului. Este infinit mai bine să te bazezi pe urmărirea interesului economic de către proprietari sau de către companiile stradale decât să depinzi de „altruismul” dubios al birocraţilor şi oficialilor guvernamentali.

În acest punct al discuţiei, cineva sigur va pune următoarea întrebare: dacă străzile sunt deţinute de companii de străzi, chiar şi acceptând că ar intenţiona în general să-şi mulţumească clienţii cu maximă eficienţă, ce-ar fi dacă un proprietar de stradă bizar sau tiranic s-ar decide brusc să-i blocheze accesul pe strada sa unui proprietar riveran? Cum ar putea acesta din urmă să intre şi să iasă din casă? Ar putea fi blocat permanent, sau i s-ar putea pretinde o sumă enormă pentru a i se permite intrarea sau ieşirea? Soluţia acestei probleme este similară cu răspunsul oferit unei alte probleme de proprietate asupra terenului: să presupunem că toţi proprietarii caselor care împrejmuiesc proprietatea cuiva s-ar hotărî brusc să îi interzică intrarea sau ieşirea. Răspunsul este că oricine, când ar cumpăra case sau servicii stradale într-o societate liberală, s-ar asigura că în contractul de cumpărare sau de închiriere există o clauză de acces neîngrădit pe oricare ar fi durata acelui contract. Cu acest tip de „servitute” oferită prin contract, în avans, nu ar fi permisă o blocadă subită, pentru că ar fi o încălcare a dreptului de proprietate al deţinătorului.

Bineînţeles, nu este nimic nou sau surprinzător în principiul acestei societăţi liberale imaginate. Suntem deja familiari cu efectele energizante ale concurenţei inter-locale şi între firmele de transport. De exemplu, pe vremea construirii de căi ferate private de-a lungul şi de-a latul naţiunii, în secolul XIX, căile ferate şi concurenţa lor au constituit o forţă remarcabilă pentru dezvoltarea ariilor lor respective. Fiecare cale ferată a încercat din răsputeri să inducă imigrarea şi dezvoltarea economică în zona sa, pentru a-şi creşte profiturile, valoarea terenurilor şi valoarea sa de capital; şi fiecare s-a grăbit să facă acest lucru, altfel oamenii şi pieţele plecau din zona lor şi se mutau în porturile, oraşele şi ţinuturile deservite de companii concurente de căi ferate. Acelaşi principiu ar fi activ dacă străzile şi şoselele ar fi, de asemenea, private. În mod similar, suntem deja familiari cu protecţia poliţienească oferită de comercianţii şi organizaţiile private. În cadrul proprietăţii lor, magazinele oferă gardieni şi paznici; băncile oferă gardieni; fabricile angajează paznici; centrele comerciale au agenţi de pază etc. Societatea liberală ar extinde pur şi simplu acest sistem sănătos şi funcţional inclusiv pentru străzi. Nu este nici pe departe un accident că au loc mult mai multe atacuri şi tâlhării pe străzile din exteriorul magazinelor decât în magazinele însele; lucrurile stau aşa pentru că magazinele sunt dotate cu gardieni privaţi vigilenţi, pe când în stradă trebuie să ne bizuim pe „anarhia” protecţiei poliţieneşti guvernamentale. De fapt, în diferite cartiere ale New York-ului se poate observa că în anii recenţi, ca răspuns la problema galopantă a infracţionalităţii, au început să fie contractaţi gardieni privaţi pentru a patrula cvartalele, cu contribuţii voluntare ale proprietarilor de terenuri şi case din acele cvartale. Infracţionalitatea a fost deja redusă substanţial în aceste locuri. Problema este că aceste servicii au avut întreruperi şi ineficienţe pentru că acele străzi nu sunt în proprietatea rezidenţilor şi, deci, nu există un mecanism funcţional pentru colectarea capitalului necesar furnizării de protecţie efectivă în permanenţă. Mai mult, cei care patrulează străzile nu pot purta legal arme, pentru că nu se află pe proprietatea patronilor lor şi nu pot, spre deosebire de magazine sau alţi proprietari, să înfrunte pe cei care se comportă într-o manieră suspicioasă, fără a fi încă penală. Pe scurt, nu pot face, financiar sau administrativ, lucrurile pe care proprietarii le pot face pe proprietăţile lor.

Mai mult, poliţia plătită din banii proprietarilor şi rezidenţilor unui cvartal sau cartier nu ar aduce doar sfârşitul brutalităţii poliţieneşti asupra clienţilor; acest sistem ar sfârşi actualul spectacol al poliţiştilor văzuţi în multe comunităţi ca străini, colonizatori „imperiali” veniţi acolo nu pentru a servi, ci pentru a asupri comunitatea. În America zilelor noastre, de exemplu, regula generală în oraşele noastre este că zonele populate de negri sunt patrulate de poliţişti angajaţi de autorităţi urbane centrale, autorităţi care sunt percepute ca străine de către comunităţile de culoare. O poliţie cu alcătuită, controlată şi plătită de rezidenţi şi proprietari din înseşi comunităţile deservite ar fi o poveste cu totul diferită; ar oferi – şi ar fi percepută ca oferind – servicii clienţilor săi, în loc să exerseze coerciţia asupra lor în numele unei autorităţi alienate.

Un contrast impresionant între meritele protecţiei publice şi ale celei private este oferit de un cvartal din Harlem. Pe West 135th Street, între Avenue Seventh şi Eight se află secţia a 82-a a Departamentului de Poliţie al Oraşului New York. Totuşi, prezenţa augustă a secţiei nu a putut împiedica o epidemie de jafuri nocturne asupra diverselor magazine ale cvartalului. În cele din urmă, în iarna anului 1966, 15 comercianţi din cvartal s-au unit pentru a angaja un gardian care să patruleze pe stradă toată noaptea; gardianul a fost contractat de la compania de protecţie Leroy V. George, pentru a oferi protecţia poliţienească pe care impozitele pe proprietăţi nu reuşiseră să o aducă.[1]

Cele mai de succes şi mai bine organizate forţe de poliţie privată din istoria Americii au fost cele ale poliţiei căilor ferate, întreţinute de multiplele companii de căi ferate pentru a evita rănirea sau furtul de la pasageri sau din mărfuri. Poliţia modernă a căilor ferate a fost înfiinţată la sfârşitul Primului Război Mondial de către Secţiunea de Protecţie a Asociaţiei Americane a Căilor Ferate. Au funcţionat atât de bine încât în 1929 despăgubirile pentru poliţele de asigurare contra jafurilor scăzuseră cu 93%. Arestările făcute de poliţia căilor ferate – care la vremea studiului major efectuat în primii ani ai deceniului 1930 asupra activităţilor lor aveau un total de 10.000 de angajaţi – s-au soldat cu un procent mult mai mare de condamnări decât cele ale departamentelor de poliţie, între 83% şi 97%. Poliţiştii căilor ferate erau înarmaţi, puteau face arestări normale şi erau descrişi de un criminolog, lipsit de simpatie pentru ei, ca fiind foarte reputaţi pentru abilitatea şi bunul lor caracter.[2]

Reglementarea străzilor

Una dintre consecinţele de netăgăduit ale deţinerii de către indivizi privaţi şi firme a tuturor suprafeţelor de pământ ar fi o mai mare bogăţie şi diversitate a comunităţilor americane. Tipul de protecţie poliţienească şi regulile care sunt aplicate de poliţia privată ar depinde de dorinţele proprietarilor de teren sau de străzi, deţinătorii zonei respective. Astfel, comunităţile rezidenţiale suspicioase ar insista ca orice persoană sau maşină care intră în zonă să aibă o programare prealabilă făcută la un rezident, sau să fie autorizată de un rezident în urma unui apel telefonic de la poartă. Pe scurt, pentru străzile deţinute în proprietate privată s-ar aplica aceleaşi reguli care sunt acum aplicate în clădirile private sau pe domeniile familiale. În părţile mai relaxate, toată lumea ar putea intra în voie şi ar exista grade diverse de supraveghere între aceste extreme. Cel mai probabil, zonele comerciale, din grija de a nu-şi alunga clienţii, ar fi deschise tuturor. S-ar vedea întreg spectrul de dorinţe şi valori ale rezidenţilor şi proprietarilor din numeroasele zone din ţară.

S-ar putea obiecta că toată această situaţie ar permite libertatea „de discriminare” în alocarea locuinţelor şi utilizarea străzilor. Fără doar şi poate. În crezul liberal, dreptul fiecărei persoane să aleagă cine îi va trece pragul sau îi va folosi proprietatea este fundamental, bineînţeles, dacă şi cealaltă persoană este dornică să facă acest lucru.

„Discriminarea”, în sensul de a prefera sau de a respinge, pe orice criterii se întâmplă să folosească o persoană, este parte integrantă a libertăţii de alegere şi, deci, a unei societăţi libere. Dar, desigur, pe piaţa liberă orice astfel de discriminare are costuri, care vor fi suportate de proprietarul în cauză.

Să presupunem, de exemplu, că un membru al unei societăţi libere este proprietarul unei case sau al unui cvartal. Ar putea, pur şi simplu, să ceară chiria de piaţă liberă şi să îşi vadă de altele. Dar sunt şi riscuri; ar putea alege să discrimineze contra închirierii către cupluri cu copii mici, socotind că există un risc substanţial ca proprietatea să sufere stricăciuni. Pe de altă parte, ar putea alege să ceară o chirie mai mare pentru a compensa pentru acel risc crescut, astfel că chiria de piaţă liberă pentru astfel de familii va tinde să fie mai mare decât ar fi fost altfel. Lucrul acesta, de fapt, se va întâmpla în cele mai multe cazuri, pe piaţa liberă. Dar, ce s-ar putea spune despre „discriminarea” din motive personale ale proprietarului, mai degrabă decât strict economice. Să presupunem, de exemplu, că proprietarul este un mare admirator al americanilor înalţi de origine suedeză, şi decide să-şi închirieze apartamentele doar unor familii din această categorie. În societatea liberă, ar avea dreptul deplin să facă aşa, dar e clar că ar suferi astfel o pierdere monetară semnificativă. Ar trebui să respingă chiriaş după chiriaş într-o căutare interminabilă a suedezo-americanilor impunători. Acesta ar putea fi considerat un exemplu extrem, dar efectul este exact acelaşi, chiar dacă diferenţa este una de grad, pentru orice tip de discriminare personală pe piaţă. Dacă, de pildă, proprietarului îi displac roşcaţii şi hotărăşte să nu le închirieze apartamentul, va suferi pierderi, chit că vor fi mai puţin severe ca în primul exemplu.

În orice caz, oricând practică cineva astfel de „discriminări” pe piaţa liberă, trebuie să suporte costurile, fie pierzând din profituri, fie, în calitate de consumator, pierzând servicii. Dacă un consumator se decide să boicoteze bunurile vândute de persoane care îi displac, justificat sau nu, atunci va trebui să se lipsească de bunurile sau serviciile pe care le-ar fi cumpărat.

Toţi proprietarii unei pieţe libere, aşadar, vor stabili reguli pentru utilizarea şi admiterea pe proprietatea lor. Cu cât sunt mai riguroase regulile, cu atât mai puţini vor fi cei care se vor angaja într-un astfel de uz, iar proprietarul va trebui atunci să pună în balanţă rigorile de acceptare cu pierderea de venituri. Un proprietar ar putea „discrimina”, de exemplu, asemenea lui George Pullman la sfârşitul secolului XIX, în oraşul său „de fabrică” din Illinois, prin insistenţa ca toţi chiriaşii să nu-şi facă apariţia în vreun moment decât îmbrăcaţi în sacou şi cu cravată; ar putea să facă astfel, dar ne putem îndoi că vor fi mulţi cei care ar alege să închirieze sau să rămână într-o astfel de clădire sau de complex, iar proprietarul ar suferi pierderi severe.

Principiul administrării proprietăţii de către proprietarii ei ne oferă de asemenea şi critica pentru un argument standard al intervenţiei statului în economie. Argumentul acesta susţine că „până la urmă, statul este cel care stabileşte regulile de trafic – culorile verzi şi roşii, circulaţia pe partea dreaptă, limitele maxime de viteză etc. Cu siguranţă, toată lumea trebuie să admită că traficul ar degenera în haos dacă nu ar fi aceste reguli. Deci, de ce nu ar trebui statul să intervină şi în restul economiei?” Eroarea nu constă, aici, în aceea că traficul ar trebui să fie reglementat; sigur că astfel de reguli sunt necesare. Dar aspectul crucial este că regulile vor fi întotdeauna stabilite de cel care deţine, şi deci administrează, străzile. Statul a stabilit regulile de circulaţie pentru că statul a fost cel care dintotdeauna a deţinut, şi deci a controlat, şoselele şi străzile; într-o societate liberală a proprietăţii private, proprietarii privaţi ar stabili regulile de utilizare a străzilor.

Totuşi, nu s-ar putea ca regulile de trafic să fie „haotice” într-o societate complet liberă? Nu ar pune unii proprietari roşu pentru „stop”, iar alţii verde sau albastru? Nu ar fi unele străzi cu circulaţie pe partea dreaptă şi unele cu circulaţie pe stânga? Astfel de întrebări sunt absurde. Bineînţeles că ar fi în interesul tuturor proprietarilor de străzi să aibă o uniformitate în astfel de reguli, astfel încât traficul să se împletească cursiv şi fără dificultăţi. Orice proprietar rebel care ar insista să se circule pe partea stângă, sau ca verdele să însemne „stop” în loc de „circulaţi”, s-ar pricopsi imediat cu numeroase accidente şi clienţii sau utilizatorii i-ar dispărea. Companiile de căi ferate private din America secolului XIX s-au confruntat cu probleme similare şi le-au rezolvat în mod armonios şi fără dificultăţi. Au permis ca vagoanele concurente să circule pe şinele proprii; s-au interconectat pentru beneficii mutuale; ecartamentul diferitelor căi ferate a fost ajustat pentru a fi uniform; de asemenea, s-au stabilit clasificări regionale de transport pentru 6.000 de articole. Mai mult, companiile de căi ferate, nu statul, au fost cele care au avut iniţiativa de a consolida mozaicul rebel şi haotic de fusuri orare care exista înainte. Pentru a avea o programare şi orare corecte, companiile trebuia să consolideze; iar în 1883 au căzut de acord să consolideze cele 54 de zone orare existente de-a lungul şi de-a latul ţării în cele 4 pe care le avem şi astăzi. Ziarul financiar newyorkez Commercial and Financial Chronicle exclama că „legile comerţului şi instinctul de conservare fac reforme şi îmbunătăţiri pe care toate corpurile legislative adunate nu le-ar putea duce la bun sfârşit”.[3]

Stabilirea preţurilor pentru drumuri şi străzi

Dacă examinăm, în schimb, performanţa şoselelor şi străzilor guvernamentale din America, este greu de înţeles cum ar putea proprietarii privaţi să atingă un asemenea record de ineficienţă şi iraţionalitate. Este binecunoscut de acum că, de exemplu, autorităţile federale şi statale, stimulate de acţiunile de lobby ale companiilor de automobile, de cele petroliere, de cele producătoare de anvelope şi de firmele sau sindicatele din construcţii, s-au lansat într-un program vast de expansiune a reţelei de autostrăzi. Acestea subvenţionează puternic pe cei care le utilizează şi au jucat un rol major în suprimarea căilor ferate ca întreprindere viabilă. Astfel, camioanele pot opera pe o cale de acces construită şi întreţinută de plătitorii de taxe, pe când căile ferate a trebuit să îşi construiască şi întreţină propriile şine. Mai mult, programele de subvenţionare a şoselelor şi autostrăzilor au dus la o expansiune artificială a suburbiilor dependente de automobil, la demolarea forţată a unor nenumărate case şi sedii de firme şi la o împovărare artificială a centrului oraşelor. Costul suferit de economie şi de plătitorii de taxe a fost enorm.

Navetiştii auto urbani au fost mai subvenţionaţi şi oraşele au fost mai afectate de congestionarea traficului care a avut loc o dată cu această subvenţie a supra-acumulării traficului. Profesorul William Vickrey de la Universitatea Columbia a estimat că drumurile expres urbane au fost construite cu costuri cuprinse între 6 şi 27 de cenţi pe vehicul-milă, în timp ce utilizatorii plătesc prin taxe pe combustibil şi alte taxe auto doar în jur de 1 cent pe vehicul-milă. Plătitorul comun de taxe, mai degrabă decât cel auto, este cel care suportă întreţinerea drumurilor urbane. Mai mult, taxa pe combustibil este plătită pe kilometru, indiferent de tipul particular de stradă sau şosea pe care se circulă, şi indiferent de intervalul orar al cursei. Prin urmare, dacă drumurile sunt finanţate din fondul general al taxelor pe combustibil, utilizatorii şoselelor rurale ieftine sunt taxaţi pentru a subvenţiona pe cei care utilizează drumurile expres urbane, care sunt mult mai costisitoare. Construcţia şi întreţinerea şoselelor rurale costă de regulă doar 2 cenţi pe vehicul-milă.[4]

În plus, taxarea combustibilului nu e nici pe departe un sistem raţional de stabilire a preţului pentru utilizarea drumurilor, şi nici o firmă privată nu ar folosi vreodată un asemenea sistem. Afacerile private stabilesc preţul bunurilor şi serviciilor la nivelul la care se „curăţă piaţa”, astfel încât oferta să fie egală cu cererea şi să nu existe nici penurie, nici bunuri nevândute. Faptul că taxele pe combustibil sunt plătite pe kilometru, indiferent de drumul folosit, înseamnă că străzile şi autostrăzile urbane, pentru care există o cerere mai mare, sunt în situaţia de a avea un preţ mult sub nivelul pieţei. Rezultatul este aglomeraţia enormă şi agravată pe aceste căi cu trafic mare, în special în timpul orelor de vârf, şi o reţea rurală de drumuri practic nefolosite. Un sistem raţional de preţuri ar maximiza profiturile pentru proprietarii de drumuri şi ar oferi tot timpul străzi necongestionate. În actualul sistem, autorităţile ţin preţul la un nivel foarte jos pentru utilizatorii de străzi congestionate, mult sub nivelul pieţei libere; rezultatul este o penurie cronică de spaţiu stradal, reflectată în traficul congestionat. Guvernarea, în loc de un sistem raţional de preţuri, a încercat invariabil să rezolve această problemă crescândă prin construirea şi mai multor drumuri, storcând mai tare plătitorii de taxe pentru subvenţionarea şoferilor şi, astfel, acutizând mai mult penuria. Creşterea fanatică a ofertei, cuplată cu ţinerea preţului mult sub piaţă, duce pur şi simplu la o congestionare cronică şi agravată.[5] Este ca atunci când un câine aleargă după un iepure mecanic. Washington Post a identificat astfel impactul programului federal de autostrăzi asupra capitalei naţiunii:

„Autostrada de centură a Washingtonului a fost una dintre primele principale verigi definitivate ale sistemului. Când a fost inaugurată ultima secţiune, în vara lui 1964, a fost lăudată ca una dintre cele mai bune autostrăzi construite vreodată.

Se anticipa că (a) va scădea congestia traficului în centrul Washingtonului prin oferirea unei alternative pentru traficul nord-sud şi (b) va uni districtele şi oraşele suburbane dimprejurul capitalei.

Centura a devenit de fapt (a) o autostradă a navetiştilor şi a traficului local şi (b) cauza unui enorm boom al construcţiilor care a accelerat plecarea albilor şi bogaţilor din centrul oraşului.

În loc să descongestioneze traficul, centura l-a congestionat şi mai tare. Împreună cu I-95, 70-S şi I-66, a uşurat navetiştilor mutarea din ce în ce mai departe de locurile de muncă din centru.

A dus, de asemenea, la relocarea agenţiilor guvernamentale şi a firmelor de retail şi servicii din centru în suburbii, făcând locurile de muncă pe care le creează inaccesibile pentru rezidenţii din centrul oraşului.”[6]

Cum ar arăta un sistem raţional de preţuri, un sistem instituit de proprietarii de drumuri private? În primul rând, autostrăzile ar introduce plăţi, în special în puncte convenabile precum intrările în oraşe, sau la poduri şi tunele, dar nu aşa cum se practică acum. Preţurile ar fi mult mai mari la orele de vârf (de exemplu, în duminicile de vară) decât la orele mai libere. Pe o piaţă liberă, cererea mai mare la orele de vârf ar duce la o creştere a preţului până la nivelul descongestionării şi stabilirii unei circulaţii normale. Dar – ar putea întreba cititorii – oamenii nu trebuie să ajungă la lucru? Sigur, dar nu trebuie să ajungă în propriile lor maşini. Unii navetişti ar renunţa cu totul şi s-ar muta înapoi în oraş; alţii ar adopta soluţii de folosire în comun a maşinilor; iar alţii ar folosi autobuzele şi trenurile. Astfel, utilizarea drumurilor la ore de vârf ar fi rezervată acelora care sunt cei mai dornici să plătească preţul de piaţă. Alţii, de asemenea, vor încerca să-şi adapteze orele de lucru astfel încât să vină şi să plece eşalonat. Şi călătorii de week-end vor şofa mai puţin sau îşi vor eşalona cursele. În fine, profiturile crescute obţinute pentru poduri şi tunele, de exemplu, vor stimula firmele private să construiască mai multe astfel de utilităţi. Construcţia de drumuri va fi guvernată nu de lupta pentru subvenţii a grupurilor de presiune, ci de cererea eficientă şi calculele de cost specifice pieţei.

Chiar dacă mulţi oameni îşi pot închipui funcţionarea autostrăzilor private, se împotmolesc la gândul străzilor urbane private. Care ar fi preţurile acestora? S-ar instala puncte de încasare la fiecare intersecţie? Bineînţeles că nu, pentru că un astfel de sistem ar fi în mod evident neeconomic, prohibitiv de costisitor atât pentru proprietar cât şi pentru şofer. În primul rând, deţinătorii de străzi ar pune parcărilor preţuri mult mai raţionale decât în prezent. Parcarea de pe străzile aglomerate din centru ar avea preţuri mai mari, ca răspuns la cererea enormă. Şi, contrar practicii comune actuale, ar cere mult mai mult, şi nu mai puţin, pentru perioade mai lungi, de toată ziua, de parcare. Pe scurt, proprietarii de drumuri ar încerca să inducă rotaţia rapidă în zonele congestionate. În regulă, în privinţa parcării; din nou, acest lucru e uşor de înţeles. Dar cum rămâne cu circulaţia pe străzile urbane aglomerate? Cum s-ar stabili preţurile în acest caz? Există numeroase căi. În primul rând, proprietarii străzilor centrale ar putea cere tuturor celor care circulă pe străzile lor să cumpere o licenţă, care ar putea fi afişată pe maşină, aşa cum sunt în prezent afişate licenţele şi abţibildurile. Dar, mai mult, ar putea cere oricui conduce la ore de vârf să cumpere şi să afişeze o licenţă suplimentară, foarte costisitoare. Există şi alte căi. Tehnologia modernă face posibilă cerinţa ca toate maşinile să fie echipate cu un contor, care nu ar contoriza constant pe kilometru, ci ar accelera într-o manieră predeterminată pe străzile mai congestionate, la orele de vârf. Apoi, deţinătorul maşinii ar putea primi o factură la sfârşitul lunii. Un plan similar a fost stabilit acum un deceniu de profesorul A.A. Walters:

„Instrumentele administrative specifice care ar putea fi folosite includ … kilometraje speciale (similare celor folosite de taxiuri). … Kilometrajele speciale ar înregistra distanţa atunci când „steagul” este sus şi ar taxa aceste distanţe. Această soluţie ar fi potrivită pentru zone urbane mari precum New York, Londra, Chicago etc. Străzile „cu steag” ar putea fi marcate la anumite ore. Vehiculele ar putea fi lăsate să circule pe acele străzi fără un contor special, cu condiţia să aibă şi să afişeze un „abţibild” zilnic. Circulaţia ocazională pe bază de „abţibild” ar avea un preţ mai mare decât suma maximă plătită de cei cu contor. Supervizarea acestei scheme ar fi destul de simplă. S-ar putea instala camere care să înregistreze acele maşini lipsite de abţibild sau de steag şi s-ar putea stabili o amendă în caz de contravenţie.”[7]

Profesorul Vickrey a sugerat, de asemenea, că prin camere video amplasate la intersecţiile străzilor cel mai congestionate s-ar putea înregistra numerele de înmatriculare ale tuturor maşinilor, iar şoferilor li s-ar putea trimite o factură lunară proporţională cu frecvenţa traversării intersecţiilor. Alternativ, a propus ca fiecare maşină să fie echipată cu echipamentul Oxford de contorizare electronică; fiecare maşină ar emite un semnal unic care ar fi recepţionat de către un echipament amplasat în fiecare intersecţie.[8]

În orice caz, problema stabilirii raţionale a preţurilor pentru străzi şi autostrăzi ar fi ceva simplu pentru iniţiativa privată, ajutată de tehnologia modernă. Oamenii de afaceri au rezolvat, pe piaţa liberă, probleme mult mai dificile; nu le trebuie decât spaţiu de manevră.

Dacă transporturile ar fi complet libere, dacă drumurile, căile aeriene, căile ferate şi apele navigabile ar fi eliberate din labirintul subvenţiilor, controalelor, reglementărilor şi aduse într-un sistem pur privat, cum şi-ar aloca banii utilizatorii de transport? Ne-am întoarce, de exemplu, la călătoriile cu trenul? Cele mai bune estimări ale costurilor şi cererii pentru transport sugerează căile ferate ca soluţie principală pentru transportul pe distanţe mari, căile aeriene pentru servicii pe distanţe mari pentru pasageri, camioanele pentru transportul mărfii pe distanţe mici şi autobuzele pentru navetişti. Căile ferate, pe scurt, ar redeveni o soluţie de transport al mărfii pe distanţe mari, dar nu ar avea un reviriment semnificativ în transportul de persoane. Recent, mulţi socialişti care au fost dezamăgiţi de construcţia exagerată de autostrăzi au cerut descurajarea masivă a utilizării autostrăzilor şi subvenţionarea şi construcţia, la o scară vastă, de reţele de metrou şi de căi ferate de proximitate urbană pentru navetişti. Dar aceste scheme grandioase ignoră cheltuiala enormă şi risipa pe care le implică. Pentru că, chiar dacă multe din aceste autostrăzi nu ar fi trebuit niciodată să fie construite, acum există şi ar fi o nebunie să nu speculăm acest lucru. În ultimii ani, unii specialişti inteligenţi din domeniul economiei transporturilor s-au exprimat împotriva risipei masive provocate de construcţia de noi căi ferate de tranzit rapid (precum cele din zona San Francisco Bay) şi au cerut în schimb utilizarea autostrăzilor existente prin instituirea unor linii de autocare pentru navetişti.[9]

Nu este dificil să ne imaginăm o reţea privată de căi ferate sau aeriene care să nu fie subvenţionată şi reglementată; dar, ar putea să existe un sistem de şosele private? Ar putea fi fezabil vreodată? Un răspuns ar fi că drumurile private au funcţionat admirabil în trecut. În Anglia, înainte de secolul XVIII, de exemplu, drumurile, deţinute şi administrate invariabil de autorităţi locale, erau construite prost şi întreţinute şi mai prost. Aceste drumuri publice nu ar fi putut vreodată să susţină măreaţa Revoluţie Industrială prin care a trecut Anglia în secolul XVIII, „revoluţia” care ne-a adus în epoca modernă. Sarcina vitală de a îmbunătăţi drumurile engleze aproape impracticabile a revenit companiilor private, care, începând cu 1706, au organizat şi au instituit marea reţea de drumuri pentru care Anglia a ajuns să fie invidiată în lumea întreagă. Proprietarii acestor companii private de drumuri erau în general proprietari de pământ, comercianţi şi industriaşi locali care se foloseau de drum şi care şi-au recuperat costurile prin solicitarea plăţilor în anumite puncte de taxare. Adesea, colectarea taxelor era externalizată, pentru un an sau mai mult, către indivizi selectaţi prin licitaţie. Aceste drumuri au făcut posibilă dezvoltarea unei pieţe interne în Anglia şi au scăzut mult costurile de transport ale cărbunelui şi altor materiale voluminoase. Şi, pentru că era în beneficiul lor mutual, companiile de drumuri s-au conectat între ele şi au format o reţea extinsă în toată ţara – toate acestea fiind efectul iniţiativei private.[10]

Precum în Anglia, asemenea şi în Statele Unite, un pic mai târziu. În condiţiile unor drumuri impracticabile construite de autorităţi locale, companiile private au construit şi au finanţat o reţea extinsă de drumuri cu taxă în statele din nord-est, aproximativ între 1800 şi 1830. Încă o dată, iniţiativa privată s-a dovedit superioară în construcţia şi deţinerea de drumuri, faţă de prestaţia înapoiată a statului. Drumurile au fost construite şi administrate de corporaţii private, iar utilizatorii erau taxaţi în anumite puncte de trecere. Din nou, companiile erau finanţate în mare de comercianţi şi proprietari aflaţi de-a lungul rutelor şi interconectarea s-a realizat voluntar, formându-se o reţea de drumuri. Iar aceste drumuri au constituit primele drumuri cu adevărat bune ale Statelor Unite.[11]


[1] Vezi William C. Wooldridge, Uncle Sam the Monopoly Man (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1970), pp. 111ff.

[2] Ibid., pp. 115-17. Studiul criminologic a fost realizat de Jeremiah P. Shalloo, Private Police (Philadelphia: Annals of the American Academy of Political and Social Science, 1933). Wooldridge comentează că referinţele lui Shaloo la buna reputaţie a poliţiei căilor ferate „contrastează cu statutul prezent al multor forte publice ale oraşelor mari; sancţiunile împotriva abaterilor sunt atât de lipsite de eficacitate sau atât de întortocheate încât ar putea la fel de bine să fie inexistente, oricât de mult confort retoric ar da statutul lor de servitori ai poporului”. Wooldridge, Uncle Sam the Monopoly Man, p. 117.

[3] Vezi Edward C. Kirkland, Industry Comes of Age: Business, Labor, and Public Policy, 1860–1897 (New York: Holt, Rinehart, and Winston, 1961), pp. 48–50.

[4] Dintr-un studiu nepublicat de William Vickrey, „Transit Fare Increases a Costly Revenue”.

[5] Pentru rezultate similare ale stabilirii iraţionale a preţurilor pentru serviciile oferite de aeroporturile deţinute de stat, vezi Ross D. Eckert, Airports And Congestion (Washington, D.C.: American Enterprise Institute for Public Policy Research, 1972).

[6] Hank Burchard, “U.S. Highway System: Where to Now?,” Washington
Post
(November 29, 1971). Sau, aşa cum formulează John Dyckman:

„în cazul infrastructurii auto … oferta adiţională creează trafic adiţional. Deschiderea unei autostrăzi proiectate să rezolve cererea existentă poate să ducă ulterior la creşterea acelei cereri până când congestia de pe autostradă creşte durata călătoriilor la nivelul de dinaintea existenţei autostrăzii.”

John W. Dyckman, “Transportation in Cities,” in A. Schreiber, P. Gatons, and R. Clemmer, eds., Economics of Urban Problems; Selected Readings (Boston: Houghton Mifflin, 1971), p. 143. Pentru o analiză excelentă a felului în care oferta crescută nu poate descongestiona traficul atunci când preţul este mult sub preţul pieţei, vezi Charles O. Meiburg, “An Economic Analysis of Highway Services,” Quarterly Journal of Economics (November 1963): 648–56.

[7] Profesorul Walters adaugă că o adoptare destul de largă a metodei contoarelor ar putea reduce costul contoarelor până la 10$. A.A. Walters, “The Theory and Measurement of Private and Social Cost of Highway Congestion,” Econometrica (October 1961): 684. Vezi şi Meiburg, “An Economic Analysis of Highway Services,” p. 652; Vickrey, “Transit Fare Increases a Costly Revenue,”; Dyckman, “Transportation in Cities,” pp. 135–51; John F. Kain, “A Reappraisal of Metropolitan Transport Planning,” în Schreiber, Gatons, and Clemmer, eds. Economics of Urban Problems, pp. 152–66; John R. Meyer, “Knocking Down the Straw Men,” în B. Chinitz, ed., City and Suburb (Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1964), pp. 85–93; şi James C. Nelson, “The Pricing of Highway, Waterway, and Airway Facilities,” American Economic Review, Papers and Proceedings (May 1962), pp. 426–32.

[8] Douglass C. North and Roger LeRoy Miller, The Economics of Public Issues (New York: Harper and Row, 1971), p. 72.

[9] Vezi, de exemplu, lucrările de Meyer şi Kain citate mai sus, precum ş Meyer, Kain, şi Wohl, The Urban Transportation Problem (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1965).

[10] Vezi T.S. Ashton, An Economic History of England: The 18th Century (New
York: Barnes and Noble, 1955), pp. 78–90. Vezi aceeaşi sursă, pp. 72-90, pentru marea reţea de canale private construite de-a lungul şi de-a latul Angliei în aceeaşi perioadă.

[11] Vezi George Rogers Taylor, The Transportation Revolution, 1815–1860 (New York: Rinehart, 1951), pp. 22–28. Vezi şi W.C. Wooldridge, Uncle Sam the Monopoly Man, pp. 128–36.

cuprins
© Institutul Ludwig von Mises - România

Comentează (se va posta după moderare, la intervale neregulate)